Al termine delle qualifiche della 6 Ore di Monza, abbiamo avuto il piacere di incontrare il vulcanico Cyril Abiteboul, presidente della divisione sportiva di Hyundai, nonchè boss di Genesis Magma Racing, per un bilancio della prima stagione della Hypercar coreana nel FIA WEC.
Domani si conclude la vostra prima stagione: che bilancio fai di questo primo anno di Genesis Magma Racing?
“E’ sempre difficile riassumere una stagione, in qualsiasi sport, e a maggior ragione la prima. È stata ricca di tantissimi aspetti; se ripensiamo a tutto ciò che abbiamo costruito, ci sono chiaramente motivi per essere soddisfatti. Allo stesso tempo, però, resta anche un po’ di frustrazione.”
“Ma a dire il vero il sentimento prevalente è l’orgoglio per i risultati raggiunti. Se torniamo indietro nel tempo, a poco più di un anno fa, non c’era praticamente nulla. Per quanto riguarda la scuderia, la società è stata fondata nel giugno 2025. Siamo a novembre 2026: questo dà un’idea di quanto sia stato realizzato in questo lasso di tempo.”
“Non si è trattato solo di mettere insieme un veicolo, un’auto da corsa, un motore o un telaio; abbiamo dovuto definire la formazione dei piloti, creare il team, allestire l’officina e sviluppare gli strumenti di lavoro. Molte persone qui utilizzano costantemente software e tool specifici per la strategia e il set-up: tutto questo è stato creato da zero. Non sono cose che si possono semplicemente acquistare altrove”
“Certo, oggi l’intelligenza artificiale è di grande aiuto, ma c’è comunque una mole di lavoro notevole che è stato necessario affrontare. Quindi, ripensando a tutto questo, credo che siamo stati un po’ folli a prendere la decisione che abbiamo adottato circa due anni fa. Oggi, dopo un’altra ottima sessione di qualifica – che dimostra ancora una volta il potenziale della vettura – ci sono chiaramente motivi per essere soddisfatti.”
“Detto ciò, è evidente che quando si dispone di una vettura dal potenziale così elevato, ma non si riesce a concretizzarlo la domenica, subentra la frustrazione. E credo che sia un bene: è un riflesso autentico della nostra situazione attuale. Abbiamo un’ottima macchina e una buona coppia di piloti, ma siamo ancora una squadra giovane. Commettiamo errori nuovi e, a volte, c’è la tendenza ad accelerare troppo i tempi, sia in pista che fuori.”
“Abbiamo visto i piloti commettere errori proprio perché consapevoli del potenziale a loro disposizione; hanno tra le mani una vettura capace di stare davanti, e a volte finiscono per voler correre più veloci di quanto dovrebbero. Lo stesso vale in fabbrica: a volte vogliamo bruciare le tappe, introducendo evoluzioni troppo rapidamente. Questo ci porta a saltare passaggi fondamentali nella fase di validazione, con ripercussioni sulla nostra affidabilità. Ma fa tutto parte del gioco.”
“È un equilibrio sottile: da un lato c’è la necessità di progredire rapidamente per raggiungere gli obiettivi prefissati per il futuro e dall’altro ci sono i rischi che, a volte, ci fanno apparire un po’ sciocchi la domenica. In una gara di 6 o 24 ore, è molto facile commettere sbagli.”
“Se pensi al numero di decisioni strategiche da prendere e ai vari sistemi che devono funzionare correttamente, è chiaro che, rispetto a una gara lunga, in un singolo giro è molto più facile tenere tutto sotto controllo. Per quanto riguarda il passo puro, sappiamo bene come ottimizzare l’assetto della vettura per la finestra operativa ristretta di una sessione di qualifica. In 12 minuti sai esattamente quali condizioni troverai in pista, anche se non è sempre semplice, sai cosa aspettarti; in una gara di sei ore, invece, le condizioni variano continuamente. È proprio su questo aspetto che dobbiamo lavorare: rendere la vettura efficace in una finestra operativa più ampia.”
“Dobbiamo puntare a un’auto che sia competitiva dall’inizio alla fine, che funzioni bene sia con la pioggia che sull’asciutto, sia quando le temperature salgono sia quando fa freddo, e così via. Anche i vari sistemi di bordo devono migliorare e raggiungere un maggiore livello di maturità, così da compensare le continue variazioni del livello di aderenza tipiche delle gare di lunga durata. È proprio in quest’area che, al momento, siamo un po’ più deboli rispetto alla concorrenza.”
“In linea di massima, l’affidabilità dell’hardware è soddisfacente, ma il sistema, i controlli e il software integrato giocano un ruolo fondamentale nell’operatività. C’è quindi ancora molto lavoro da fare sul fronte operativo.”
“Probabilmente rianalizzeremo le gare, rivedendo i nostri processi. Ci saranno anche alcuni cambiamenti a livello di personale e di organizzazione. Stiamo lavorando inoltre sugli strumenti: che, come accennavo, sono ancora in fase di sviluppo, quindi vanno migliorati e resi più solidi. Di certo, l’aspetto operativo sarà il nostro focus principale.”
E quali saranno i vostri obiettivi per il prossimo anno? Avete intenzione di utilizzare dei joker?
“(Gli obiettivi) li annunceremo a tempo debito; è ancora un po’ presto, ma l’obiettivo è sicuramente fare meglio di quest’anno. In sostanza, vogliamo riuscire a concretizzare maggiormente il potenziale che sappiamo di avere. (Riguardo ai joker), stiamo valutando la questione, perché c’è un ambito legato all’affidabilità che vorremmo migliorare. Potrebbe trattarsi di un joker legato all’affidabilità; in ogni caso, non sarebbe un intervento permanente.”
Ritenete quindi di non essere ancora pronti a utilizzare un joker per le prestazioni?
“Esatto. Dobbiamo ancora imparare a conoscere a fondo il pacchetto tecnico. Credo ci sia ancora molto margine per comprendere e ottimizzare la vettura. C’è poi la complessità legata alle procedure necessarie per l’eventuale utilizzo di un joker regolamentare. Pertanto, al momento non ci troviamo in quella situazione.”
Come hai accennato, negli ultimi round Genesis ha ottenuto ottime qualifiche, ma in gara le cose sembrano sempre andare storte. Si tratta di una questione di strategia o di qualcos’altro che non funziona? State modificando il vostro approccio per evitare che ciò accada e per riuscire a conquistare punti?
“Non parlerei propriamente di un cambio di approccio, dato che il nostro metodo è rimasto sostanzialmente lo stesso. Abbiamo ribadito a tutti, piloti compresi, che l’atteggiamento fondamentale deve essere improntato alla pulizia in pista, alla costanza e al mantenimento del controllo. Stiamo semplicemente insistendo ancora una volta su questi concetti. Si tratta, forse, di avere un po’ più di disciplina e di definire una direzione più chiara per tutti.”
“Per rispondere meglio alla domanda, facciamo un passo indietro: nelle ultime due o tre gare abbiamo riscontrato dei problemi. Inizialmente, fino alla 24 Ore di Le Mans, abbiamo avuto alcune difficoltà di affidabilità, in particolare legate al controllo del software. Successivamente, da San Paolo fino al Fuji, abbiamo disputato tre gare molto pulite, senza alcun problema tecnico. Nel frattempo, però, abbiamo acquisito maggiore sicurezza.”
“Abbiamo iniziato ad apportare rapidi miglioramenti al software, ed è proprio in quel momento che i problemi sono tornati a presentarsi. Per questa gara, quindi, abbiamo deciso di fare un piccolo passo indietro: siamo disposti a sacrificare un po’ di prestazioni in favore dell’affidabilità, puntando su sistemi e software già collaudati. Speriamo di vederne i frutti domani, durante la gara. Le indicazioni per i piloti sono chiarissime: non sono ammessi errori né penalità.”
“Vediamo se questo messaggio verrà recepito meglio. Dobbiamo anche far capire a tutti che la nostra attuale posizione è accettabile; non dimentichiamoci a che punto siamo. C’è una sorta di scollamento tra il livello che riteniamo di avere e la fase in cui ci troviamo nel nostro percorso di crescita. Non dimentichiamo che siamo solo al primo anno: la nostra attuale posizione in classifica è, tutto sommato, accettabile. Certo, non ci soddisfa – vorremmo essere più in alto, e crediamo di avere il pacchetto tecnico necessario per riuscirci. Tuttavia, dobbiamo restare consapevoli della nostra situazione attuale. Come dicevo prima, a volte c’è la tentazione di bruciare le tappe, il che porta inevitabilmente a commettere errori. Gli episodi che hanno coinvolto Dani nei primi giri a Barcelona ne sono un chiaro esempio. Siamo tutti perfettamente allineati su questo punto.”
Per quanto riguarda il futuro del nostro programma di sviluppo?
“Rimarrò sul vago, dato che non abbiamo ancora preso le decisioni definitive né annunciato il piano nel dettaglio; tuttavia, a livello concettuale, l’importante è trovare un equilibrio tra il bacino di talenti ed i risultati concreti che possiamo far emergere dal programma. È facile accumulare piloti e potenziali promesse, ma se non si offre loro alcuno sbocco, diventa tutto inutile.”
“Credo che attraverso i piloti che hanno preso parte al nostro programma come Mathys e Dani abbiamo già dimostrato di fare le cose sul serio. Inoltre, cerchiamo sempre di selezionare i candidati più adatti al nostro progetto. Tuttavia, considerando anche la decisione presa riguardo alla stabilità della nostra formazione attuale, non possiamo semplicemente ampliare il programma di sviluppo senza prospettive future per questi ragazzi.”
“Per quanto riguarda Valerio (Rinicella), che fa parte del programma, ha tutte le ragioni per esserci. Per gli altri, valuteremo come procedere con eventuali estensioni. Ripeto, vogliamo essere realistici riguardo alle dimensioni del programma, per evitare di creare frustrazioni.”
“Quest’anno abbiamo avuto Jamie e Valerio; non so se hai avuto modo di parlare con loro, ma non credo che abbiano alcun rimpianto per il percorso fatto. Dunque, non si tratta necessariamente di iniziative intraprese per il marchio in sé, quanto piuttosto di attività legate alla piattaforma che offriamo a queste persone. E credo che, in futuro, continueranno a essere piloti che seguono il percorso GMR all’interno della ELMS. Il tutto bilanciato, magari, con altre serie; abbiamo infatti riscontrato i vantaggi di lavorare con piloti provenienti, in generale, dalle categorie GT. Non siamo quindi focalizzati esclusivamente sulla ELMS: il nostro approccio è aperto, purché sia coerente con un programma Hypercar.”
Hai accennato in precedenza a dei cambiamenti nel personale in vista del prossimo anno. A che punto siete con il reclutamento?
“È un processo in corso. Si tratta, in sostanza, di sostenere la crescita del team. Non voglio – e al momento non posso – scendere nei dettagli, ma tra qualche giorno o settimana saremo in grado di fornire informazioni precise su come si sta evolvendo la situazione; ciò che è certo è che la squadra sta crescendo.”
”Di certo, il prossimo anno dobbiamo crescere: dobbiamo potenziare le competenze a nostra disposizione, ma dobbiamo anche sviluppare la struttura gestionale. Dobbiamo gestire diversi progetti in parallelo; oltre a questo, come sapete, ne abbiamo altri in corso. Di conseguenza, questo deve riflettersi anche nell’organizzazione del nostro vertice aziendale; a breve faremo degli annunci in merito.”
“Inoltre, proprio questa settimana ci verrà consegnato un nuovo edificio, che ospiterà un simulatore all’avanguardia, pronto all’uso tra qualche settimana. Si tratta di un sistema di altissimo livello, dotato di tecnologie sofisticate come il banco prova a sette attuatori (“seven-post rig”) e altre funzionalità di test avanzate; per sfruttare tutto ciò, è indispensabile una struttura gestionale adeguata, e si troverà al Paul Ricard, proprio accanto all’edificio esistente.”
Tra questi progetti c’è anche la nuova GT3…
“Riguardo la GT3, si tratta di un progetto che ci piacerebbe davvero tanto poter confermare, ma al momento non siamo in grado di farlo. Continuiamo a lavorarci. Continuiamo a mostrare la vettura e a raccogliere riscontri sia sull’auto che sul progetto. Attualmente, la versione GT3 si trova a Milano, presso lo showroom “La Russa Milano”, con cui abbiamo instaurato una collaborazione.”
“È un progetto su cui stiamo lavorando in modo estremamente attivo, cercando di capire come creare le migliori sinergie tra la vettura GT e il team, ovvero l’organizzazione di lavoro. Ci ispiriamo molto al modello Ferrari, che è eccellente nel modo in cui gestisce questi aspetti. Tuttavia, al momento non sono ancora in grado di confermare nulla.”
Questo programma punta a costruire il brand: come misurate l’impatto della vostra presenza qui e quanto ne siete soddisfatti?
“Siamo molto, molto soddisfatti. Non ho i dati precisi a portata di mano, ma è un aspetto molto interessante: abbiamo un’opportunità davvero unica di misurare concretamente l’impatto del motorsport sulla costruzione di un marchio. Come dicevi tu, ci concentriamo in particolare su un KPI: la notorietà del brand (brand awareness), che sia essa assistita o spontanea. E, diciamo, è una situazione piuttosto singolare, perché siamo ripartiti praticamente da zero. Nessuno conosceva Genesis prima d’ora. Certo, la notorietà è ancora limitata, ma è già evidente il divario tra l’inizio della stagione e il punto in cui ci troviamo oggi.”
“Abbiamo pianificato tre fasi: una all’inizio della stagione, una a metà e un’ultima alla fine. In questo arco di tempo, piuttosto breve, siamo in grado di misurare i progressi del brand in termini di notorietà. L’aspetto interessante, e direi unico, è che al momento, in Europa, l’unica vera attività di marketing portata avanti dal marchio è proprio questo programma. Non vedrete pubblicità né comunicazioni aziendali da parte del brand al di fuori dell’ambito del motorsport. Di conseguenza, sappiamo esattamente da dove provengono i progressi fatti in termini di notorietà: non possono che derivare da qui.”
Entro quando dovete conoscere il regolamento definitivo per il 2030 per potere iniziare lo sviluppo?
“Al momento non sappiamo praticamente nulla. In teoria, vorremmo avere il regolamento pronto già da ora, perché l’obiettivo è effettuare dei test nel 2029, dopo aver dedicato il 2028 alla progettazione e alla produzione. Di conseguenza, i lavori dovrebbero iniziare già nel 2027. Sappiamo bene, però, che le cose non vanno quasi mai così; siamo consapevoli che le tempistiche dovranno essere, probabilmente, un po’ più compresse.”
“Di certo vorremmo disporre di un regolamento entro la metà del 2027, così da poter confermare – o meno – la nostra intenzione di costruire una vettura di questo tipo; è una decisione che deve ancora essere presa. Senza un regolamento definito, è difficile confermare tale intenzione. Inoltre, è molto probabile che vorremo spingerci oltre quanto fatto con l’attuale generazione di vetture: per la prossima generazione vorremmo fare qualcosa in più…”
“Per la prossima generazione – e probabilmente la direzione presa dal regolamento andrà in questo senso – vorremmo offrire maggiore flessibilità e scalabilità nello sviluppo della propria vettura, grazie al processo di convergenza. Sappiamo che la convergenza consentirà ai modelli LMH e LMDh di coesistere. Sfruttando la flessibilità offerta dal regolamento, vorremmo poter fare qualcosa in più. Non so ancora esattamente cosa; ho alcune idee, ma non entriamo nei dettagli. Tuttavia, per poter fare di più, dobbiamo anche migliorare e accrescere le nostre capacità, ad esempio avendo più tempo a disposizione per la progettazione. Credo che, al momento, sia ancora fattibile puntare al 2030.”
“Se si trattasse semplicemente di un “copia e incolla” dell’auto attuale, potremmo averla pronta per il 2029. Se invece volessimo, per assurdo, delle “auto volanti”, probabilmente il 2031 sarebbe già troppo tardi.”
Intervista raccolta da Francesco Corghi di Motorsport.com ed elaborata da Piero Lonardo
Foto: Piero Lonardo
