Nel corso del Media day di Le Mans abbiamo avuto modo di parlare nuovamente, dopo l’intervista del maggio 2025 che trovate QUI, con Cyril Abiteboul, responsabile del programma Genesis Magma Racing per il FIA World Endurance Championship, in vista del debutto della GMR-001 nella classica della Sarthe.
I test sono andati bene, cosa ne pensi?
“In questa fase del nostro programma ci stiamo concentrando molto sull’affidabilità e sulla buona esecuzione, e ancora una volta il lavoro è andato bene. Penso che non siamo ai vertici, ma neanche molto lontani dalla vetta grazie al chilometraggio accumulato. Questo la dice lunga sul livello di controllo generale che abbiamo sulla vettura. Francamente è stato anche molto utile perché siamo ancora in quella fase in cui siamo disposti ad accumulare chilometraggio su alcune parti della vettura che sappiamo essere a rischio. Quindi più giriamo, meglio è per noi. Questo è stato assolutamente l’obiettivo, successivamente proseguiremo con il resto del programma.”
“I primi obiettivi comunque sono stati raggiunti. L’esecuzione è stata piuttosto solida da parte di tutti, piloti e team. Le prestazioni infine sono difficili da valutare.. Come sappiamo, è difficile sapere esattamente chi ha fatto cosa. Noi ci siamo concentrati sul nostro piano ed anche il feedback dei piloti è stato interessante. Ci sono alcune aree in cui possiamo migliorare, altre in cui è ovviamente un po’ più complicato. Nel complesso, riteniamo che ci siano informazioni interessanti che possiamo utilizzare per il resto della settimana.”
Come si comporta il vostro motore sul rettilineo?
“La potenza è più che sufficiente. Ovviamente dobbiamo attenerci a ciò che ci è consentito usare dal regolamento, non è un segreto. Francamente, il limite non è il nostro motore, è un parametro che dobbiamo rispettare. Detto questo, sapete, non si tratta solo della potenza assoluta del motore, ma è anche il modo in cui riesci a scaricarla a terra. Ci sono molti aspetti da valutare come il grip, le sospensioni, il sistema generale ed il software. Ed è proprio qui che al momento abbiamo più limitazioni. Abbiamo visto che il tempo che perdiamo non è necessariamente in rettilineo, ma sulla trazione e quindi è nuovamente tutto legato al software. Questa è chiaramente un’area su cui concentrarci, ma non solo riguarda la 24h Le Mans. Probabilmente sarà un lavoro per i prossimi mesi oppure anche di un anno, per raggiungere i migliori della categoria”.
Ci siamo incontrati dodici mesi fa a Le Castellet ed ora ci sono già due buoni risultati. Sappiamo che nei test di ieri tutti nascondono qualcosa, dove pensi di trovarti ora?
“È difficile sapere dove ti trovi. Penso che ci piacerebbe pensare di essere al vertice ovviamente. Crediamo che sia fondamentalmente il passo dei piloti che saranno i più veloci in gara e quanto a lungo riusciremo a rimanere nel giro del leader. Questo sarà sempre l’obiettivo per la partenza della gara e siamo convinti di poterlo raggiungere per una buona parte della gara. Se riusciamo a evitare di passare del tempo ai box per riparare qualcosa, per sistemare qualcosa, per cambiare qualcosa, penso che possiamo essere lì o comunque tra i primi. Possiamo gareggiare con la maggior parte del gruppo e penso che questo sia ciò che conta, quindi non voglio iniziare a speculare su chi è esattamente dove, ma penso che ciò che conta sia poter essere in un gruppo eterogeneo. Sappiamo che una gara come questa dipende da molti fattori e se saremo in lizza, e se riusciremo a essere intelligenti dove serve esserlo, allora vedremo. Ma ripeto, l’affidabilità sarà chiaramente ciò che farà la differenza”.
Quanto sono importanti il software, il database e il loro utilizzo? Pensate di dover migliorare?
“C’è un mix di dati da tenere in considerazione. Vogliamo che la macchina reagisca a determinati input dei piloti, controllando la potenza, controllando l’energia in base ai diversi livelli di gruppo e così via. Non è tanto la quantità di dati che manca al momento, dobbiamo essere stato in grado di aggiungere i diversi livelli di logica ai sistemi senza diventare troppo complessi. Sappiamo che questa macchina è in realtà composta da strati su strati di software e assicurarsi di esaminarli uno per uno nell’ordine corretto, con il giusto ordine di priorità, è fondamentale. E questo non è uno spreco di tempo. Anzi, è divertente, perché sapete, in Formula 1 la centralina è la stessa per tutti. Quindi pensate che la Formula 1 è sí molto estrema e molto aperta, ma nelle Hypercar, in certi ambiti, c’è molta più apertura, e molta più attenzione rispetto alla Formula 1.”
“Stiamo lavorando su tante situazioni. Abbiamo optato per McLaren Motion come centralina, che è un prodotto nuovo. Stiamo quindi implementando una sorta di livello base per quel software. Quindi, dobbiamo costruire tutto, dalle funzioni di frenata, alle funzioni di cambio marcia, al controllo di trazione, e tutto questo richiede moltissimo tempo. Quindi, aspetti che in altre categorie sono dati per scontati, qui bisogna svilupparli da zero. Come team nuovo, stiamo incontrando qualche difficoltà, ma non si tratta di dati, bensí semplicemente del tempo necessario per lo sviluppo. Serve anche del tempo per le prove in pista, perché ogni volta si riparte da zero. Si tratta di una messa a punto e di un miglioramento continuo, una calibrazione al tempo trascorso al banco prova. Stiamo per ricevere un nuovo banco prova completo per auto che ci permetterà di ridurre drasticamente i tempi”.
La mancanza di informazioni sulle configurazioni del software è dovuta a informazioni riservate o ad altri motivi?
“No, è una questione di regolamento. Qui puoi scegliere liberamente la tua elettronica. In altre categorie, invece, è tutto vincolato dal regolamento. Preferiamo fare le cose da soli piuttosto che acquistare prodotti già pronti, che a volte potrebbero essere una scorciatoia, ma creerebbero anche maggiori limitazioni per il futuro. Quindi preferiamo accettare di essere un po’ meno competitivi all’inizio del programma, ma in un’ottica di pieno controllo del nostro prodotto, in modo da poterlo portare al miglior livello possibile in futuro.”
“Investire per il futuro significa che preferiamo fare le cose da soli piuttosto che acquistare prodotti già pronti, il che a volte può essere una scorciatoia, ma creerebbe anche maggiori limitazioni per il futuro. Quindi preferiamo accettare di essere un po’ meno competitivi all’inizio del programma, ma con l’obiettivo di avere il pieno controllo del nostro prodotto o della nostra vettura, in modo da poterla portare al miglior livello possibile in futuro”.
Il test al Paul Ricard che avete fatto il mese scorso era un test di durata, giusto? Quante ore avete percorso?
“In realtà è stato un mix: avevamo due auto in pista e hanno svolto un lavoro differente tra loro. Una vettura era focalizzata sulla durata e l’altra sullo sviluppo, in particolare sul software. Abbiamo fatto un buon numero di giri anche se abbiamo avuto qualche problema. Non che in una 24/36 ore di test si potessero risolvere in un giorno. Sono sincero, siamo venuti qui con delle preoccupazioni ed è anche per questo che il prologo di domenica è stata una chance per continuare ad andare avanti ed accumulare chilometri e sviluppare alcune aree che non hanno completato il lavoro previsto”.
Il programma che state facendo, rispetta le vostre aspettative oppure addirittura le supera?
“Penso sia piû o meno in linea con le nostre aspettative. Se proprio dovessi trovare un difetto, direi che avrei preferito un’affidabilità leggermente migliore. Probabilmente avere il Qatar come opening round avrebbe aiutato, una corsa da 10 ore avrebbe consentito di comprendere meglio alcuni dei problemi che abbiamo e reagire di conseguenza. Per quanto riguarda il potenziale della vettura, penso che sia molto alto, ma non siamo ancora in grado di sfruttarlo appieno a causa del software. Non ha senso avere un ottimo motore se non puoi trasferire la potenza a terra. Quindi è un po’ una combinazione, ma nel complesso siamo soddisfatti. Probabilmente un0area in cui stiamo superando le aspettative riguarda il funzionamento dei piloti e del team.”
“Ad esempio, lato piloti, il nostro trajectory program ci ha permesso di conoscere Jaubert, che non sarebbe qui se non avessimo avuto modo di conoscerci, incontrarci e poi capire le sue capacità di competere a questo livello. Con Paul-Loup invece avremmo parlato, ma penso che ci siamo trovati in un ambiente estremamente favorevole per conoscerci meglio. Abbiamo alcuni ingegneri che lavoravano anche in altre relatà che ora sono pienamente integrati con noi. Direi che avevamo già in programma di lavorare con loro, ma si sono riabituati al lavoro e, soprattutto, hanno imparato a lavorare insieme.
E su Jamie Chadwick cosa ci dici?
“Il programma con Jamie continua anche quest’anno ed è importante. L’obiettivo sarebbe quello di permettergli di guidare un’hypercar l’anno prossimo. Vedremo come si evolverà la situazione. In ogni caso il programma come lo abbiamo svolto per ora è sicuramente confermato”.
Siete vincolati a questo progetto per almeno tre anni. Cosa ne pensi del futuro del FIA WEC in merito alla possibilità di avere una sola piattaforma?
“Da un punto di vista sportivo preferiremmo uno sport con meno dibattiti sul Balance of Performance ed una meritocrazia più diretta e trasparente per tutti. A questo proposito, credo che la convergenza sia essenziale perché, se continuiamo ad avere due serie di regolamenti, non c’è altro modo per farli coesistere se non con un sistema di compensazione basato sul bilanciamento delle prestazioni più preciso. iamo favorevoli alla convergenza. Credo anche che sia possibile immaginare formule diverse che possano venire incontro alle varie preferenze di chi vuole acquistare componenti standard e di chi preferisce realizzarli da sé. Credo sia possibile. Penso che su questo siamo sostanzialmente d’accordo. Inoltre, non dobbiamo dimenticare che stiamo parlando di regolamenti che copriranno un lungo periodo. Da parte nostra, siamo progressisti, ci occupiamo di tecnologia, di marketing e di brand, ma anche di tecnologia. Credo che abbiamo tutti il dovere di assicurarci che questo sport rappresenti ancora uno sviluppo tecnologico, ma vediamo cosa annuncerà la governance (ACO) venerdì. Credo che la direzione generale sia quella di semplificare e convergere. Come sempre, la differenza sta nei dettagli.”
“Ma dobbiamo anche essere attenti ai costi, quindi quando parlo di tecnologia mi riferisco a questo, perché di solito queste due cose non vanno di pari passo. Ecco perché dobbiamo essere equilibrati in quello che facciamo. Da parte nostra, non dovrebbe esserci una “corsa agli armamenti” tecnologici, ma dovrebbe esserci una certa libertà dove ha senso. Non sto parlando di libertà ovunque, ma dove è rilevante per il produttore. Ad esempio quello che sta facendo la Formula E con le proprie regole secondo me è ottimo e potrebbe essere un esempio da seguire”.
E sull’IMSA? Ci sarete l’anno prossimo?
“Dobbiamo analizzare bene ogni aspetto prima di entrare in un campionato. Ovviamente, la notizia del ritiro di Acura non è stato il massimo. Vogliamo capire quali sono le dinamiche della serie e la posizione del promotore, alla fine si tratta di un investimento che deve avere un ritorno. Gli Stati Uniti sono un grande mercato, qualcosa di molto importante per Genesis, e per questo faremo un grande evento per la 6h del COTA, un momento significativo per decidere se espanderci in quell’area. Il nostro interesse resta quello di partecipare ad un campionato con il maggior numero di partecipanti”.
Pensi che il 2027 sia quindi troppo presto?
“Più probabile il 2028. Ora il nostro piano è consolidare il nostro impegno nel FIA WEC.”
Come mai avete scelto ORECA per il telaio?
“Multimatic non era stata presa in considerazione, mentre Ligier era stata accantonata già a priori. Dallara e ORECA sono state le rivali per la scelta finale. Credo che il costruttore a cui ci sono allineati sia stata l’opzione corretta, i risultati avuti in LMP2 negli ultimi anni sono una prova concreta. Hanno un enorme feedback da tutti i clienti in tutto il mondo. Sanno esattamente cosa significa costruire un’auto da endurance.”
Genesis è il secondo costruttore asiatico oltre a Toyota. Sareste interessati anche ad una seconda prova del FIA WEC in Asia?
“L’attuale presenza del campionato è in realtà molto coerente con le aree in cui dobbiamo espanderci come marchio. Il principale motore di questo programma è l’espansione in Europa e anche l’allargamento in un territorio più legato alla nostra vendita di auto da produzione. Quindi ad oggi siamo abbastanza contenti. A volte la gente dice che dobbiamo avere una gara in Cina, dobbiamo avere una gara negli Stati Uniti… Dobbiamo però anche assicurarci che ci sia una buona corrispondenza tra lo sport e i mercati”.
E sulla possibile Genesis GT3 cosa mi dici?
“Ci saranno delle novità questo fine settimana, quindi non voglio anticiparle. Ma principalmente, ripeto, si tratta di novità visive. Il nostro direttore creativo è qui e sta lavorando agli ultimi dettagli.”
Intervista raccolta da Luca Pellegrini, Piero Lonardo e Guido Schittone ed elaborata da Luca Pellegrini e Piero Lonardo
Foto: Piero Lonardo
