La new entry del World Endurance Championship 2024 sarà la 6 Ore del Qatar, annunciata poco fa a Doha alla presenza dei massimi esponenti della serie: il presidente dell’ACO Pierre Fillon, Il presidente della commissione endurance FIA Richard Mille, il CEO WEC Frédéric Lequien, oltre che alle autorità Qatariote.

Presenti anche quattro delle hypercar che animeranno la prossima stagione: Porsche, Toyota, Peugeot e Ferrari, insieme ai piloti Kamui Kobayashi, Laurens Vanthoor ed Alessandro Pier Guidi, quest’ultimo fresco fresco dalla vittoria alla 12 Ore di Abu Dhabi, atto finale dell’Intercontinental GT Challenge 2022.

La nuova venue andrà ad aprire la Season 12, in data da destinarsi, ed ospiterà anche il Prologo, i test collettivi obbligatori; il contratto col circuito di Loisail si prolungherà sino ad almeno il 2029. A questo punto diventa probabile la rinuncia a Sebring dopo l’edizione 2023, in favore di un’altra location negli States, verosimilmente Indianapolis, come auspicato da tempo dal patron dell’IMS Roger Penske.

Piero Lonardo

Foto: WEC

Pescarolo potrebbe ritornare a Le Mans e nel WEC a partire dal 2024. Il nome riporta alla mente il grande Henri, 33 partecipazioni e 4 vittorie assolute da pilota, ma anche il programma costruttore, gestito dal 2000 al 2012, che dopo un inizio promettente e qualche occasione mancata ha portato di fatto il marchio alla chiusura, con la cessione delle attività.

Dal 2018 il marchio è rinato sotto la guida di Jocelyn Pedrono, con obiettivi ambiziosi fin qui però non ancora concretizzati in gara in pista, ma limitati agli eSports… e alle biciclette!

Ora, pare che il programma Pescarolo Sport, sull’onda dell’hype generato dai nuovi regolamenti, possa decollare nientemeno che con una Hypercar nel 2024.

In un’intervista rilasciata oggi a Ouest-France, Pedrono ha dichiarato di essere in contatto con ben due costruttori per essere in pista già a fine 2023. La mente corre ovviamente a Peugeot ed Alpine, ma – ha affermato Pedrono –  non si tratterà di un progetto clienti, ma di una vera e propria partnership tecnologica e tecnica, dove Pescarolo Sport dovrà mettere in opera le strategie, la struttura della squadra e trovare i piloti.

L’obiettivo non celato è quello di emulare l’operato di altri protagonisti francesi legati a più meno recentemente alle vicende del Circuito della Sarthe quali Yves Courage, Jean Rondeau e Frederic Sausset.

Vedremo se questa volta i piani di riportare in pista il nome Pescarolo giungeranno a termine; sicuramente non sarà l’ultima volta che sentiremo parlare di questa iniziativa.

Piero Lonardo

Foto: Pescarolo Sport

Tante sono state le decisioni in materia di endurance emerse nel World Motor Council FIA tenutosi nella giornata di venerdí a Bologna, le più importanti delle quali hanno visto protagoniste le categorie prototipi del WEC, con ripercussioni anche sulle serie continentali patrocinate dall’ACO.

Relativamente alle Hypercar, nella prossima stagione del WEC i costruttori potranno iscrivere al massimo due vetture, dichiarate in partenza, al campionato a loro destinato, il FIA Hypercar World Endurance Manufacturers’ Championship; viene altresí istituita la World Cup for Hypercar Teams, che potrà contenere le eventuali vetture in eccesso schierate dai costruttori stessi, insieme a quelle dei team privati. L’introduzione di questa norma, apparentemente senza applicazione pratica, sta a significare che forse almeno un costruttore ha già in programma di schierare più di due vetture in almeno un’occasione, verosimilmente a Le Mans.

Le qualifiche saranno inoltre suddivise non più in due turni di 15’ ciascuno ma in tre, dividendo cosí il format tra Hypercar, LM P2 e GT. Inoltre non sarà più permesso il preriscaldamento dei pneumatici, che per la categoria regina saranno ridotte nel 2023 a due sole specifiche per circuito (tre per Le Mans) e ad una sola (due per Le Mans) a partire dal 2024.

Relativamente alle LM P2, queste nella Season 11 del WEC saranno penalizzate di 10 kW e 500 rpm al fine di equilibrarle nel miglior modo possibile nei confronti delle Hypercar; questa norma non verrà applicata all’ELMS, dove, al contrario, in assenza di Hypercar, la potenza verrà innalzata mediamente di 15 kW, ripristinando in parte quanto a suo tempo ridotto alla vigilia della scorsa stagione.

Alle LM P2, la cui omologazione è stata prorogata sino a tutto il 2025, a partire dall’edizione 2024 della 24 Ore di Le Mans, saranno riservati 15 posti destinati agli equipaggi più meritevoli delle serie ACO. Viene quindi completamente sconvolto il sistema degli inviti automatici che fin qui premiava i vincitori di ELMS ed Asian Le Mans Series. Anche l’introduzione dei nuovi telai delle LM P3 verrà prorogata di due anni, fino a tutto il 2026.

Un’ultima novità di spicco concernente le LM P2 riguarda la composizione della futura griglia del WEC, che potrebbe vederne l’esclusione, a partire dal 2024, a favore delle sole Hypercar e GT3. Queste ultime verranno gestite quale categoria Pro/Am e monteranno pneumatici di produzione gestiti da un singolo fornitore, da determinare. I costruttori potranno inoltre modificare la carrozzeria per scopi promozionali ovvero ai fini aerodinamici per la 24 Ore di Le Mans e, come per le Hypercar, dovranno montare dei misuratori di coppia per permettere il montoraggio puntuale delle performance in pista.

Infine, le inevitabili due parole anche sulla vettura a idrogeno, che tramite il programma MissionH24 proseguirà il proprio sviluppo in gara per poterne dimostrare il pieno potenziale. Un gruppo di lavoro dedicato a questa forma di tecnologia sta collaborando con dei costruttori interessati, ma ricordiamo che era stata fissata all’edizione 2025 l’introduzione a Le Mans di una nuova classe specifica per queste vetture.

Tanta carne al fuoco quindi, in vista di quella che, negli auspici di addetti ai lavori ed appassionati, dovrebbe diventare la stagione della rinascita dell’endurance, ma che non dovrebbe mai dimenticare che sono sempre stati i piccoli team ed i gentlemen a garantire griglie di partenza consone in assenza dei grandi costruttori.

Piero Lonardo

Foto: Piero Lonardo

Il programma Isotta Fraschini continua a dare notizie di se, e nei giorni scorsi ha reso nota una immagine di dettaglio della Tipo 6 LMH-C (cosí è stata battezzata la nuova Hypercar ibrida), che riporta – oltre alla disposizione meccanica della vettura in corso di realizzazione presso l’atelier Michelotto – anche tutti i fornitori coinvolti nella componentistica.

Si va da Multimatic (sospensioni), Brembo (freni), XTrac (cambio), Williams (Batterie), PWR (raffreddamento), Pankl (trasmissione) fino alla Bosch, responsabile dell’elettronica.

Diffusa anche una nota bilingue italiano/inglese che riepiloga le principali caratteristiche della vettura ibrida a quattro ruote motrici, che dovrebbe essere spinta, oltre che da un sistema ibrido di pure fabbricazione Bosch, da un motore termico V6 3 litri di 90°.

Il grosso punto interrogativo di questo ambizioso programma, come da noi sottolineato anche all’atto della presentazione, consiste però nel reperimento del team incaricato di portare in pista la Tipo 6 LMH-C, che ipotizza di essere operativa già alla 6 ore di Spa-Francorchamps, prima del debutto alla 24 Ore di Le Mans in giugno.

Da nostre fonti infatti è un team ben conosciuto ai nostri colori ad essersi fatto avanti: si tratta di BHK Racing, protagonista da anni nell’European Le Mans Series con un’Oreca LM P2.

Inutile dire che per i tifosi italiani sarebbe ottimale che l’effort gestito da Claudio Berro ed Alessandro Fassina si potesse associare alla squadra di Francesco Dracone. Dato comunque che il tempo stringe, siamo certi che già nelle prossime settimane potremo vedere se questa indiscrezione si concretizzerà in qualcosa di più.

Piero Lonardo

Foto: Piero Lonardo, Isotta Fraschini

Con un comunicato stampa il Toyota Gazoo Racing ha confermato oggi il proprio impegno, ce ne fosse stato bisogno, nella prossima stagione del World Endurance Championship con due GR010-Hybrid.

Con l’obiettivo di centrare il quinto titolo consecutivo piloti e costruttori, il costruttore nipponico ha confermato entrambi gli equipaggi, che saranno ancora formati dai neocampioni e vincitori a Le Mans Brendon Hartley, Sebastien Buemi e Ryo Hirakawa sulla #8 e da Josè Maria Lopez, Kamui Kobayashi e Mike Conway sulla #7.

Le parole del Team Principal, Kamui Kobayashi: “Quest’anno abbiamo raggiunto tutti i nostri obiettivi, vincendo a Le Mans, al Fuji ed il titolo mondiale, grazie all’enorme supporto di Toyota e dei nostri partners. Ricominceremo nel 2023 con una concorrenza ancora più competitiva, cosí dovremo migliorarci, rendendo la nostra squadra e la macchina ancora più forte. I piloti sono una parte importante del nostro team e sono felice di correre ancora al fianco di Mike, José, Séb, Brendon e Ryo nel 2023. Possiamo vantare un grande spirito di squadra, specialmente tra i piloti, e corriamo assieme come una famiglia. Questa è una grande forza per la nostra squadra ed avremo bisogno di fidarci e darci supporto l’un l’altro nella prossima stagione, per essere più forti possibile nei confronti della grande competizione in Hypercar. Non vediamo l’ora di correre contro cosí tanti costruttori che hanno vinto Le Mans in passato. Vincere Le Mans in occasione del suo centenario è un grande obiettivo per tutti; sarà ovviamente difficile e dovremo spingere al limite. Questo tipo di lotta è ció che tutti desideriamo nel motorsport e penso sarà veramente eccitante per i fans.”

Nel frattempo un altro team chiude i battenti dopo tre anni di operazioni: si tratta del Richard Mille Racing Team. Dopo tre anni di competizioni, il primo in ELMS ed i due successivi nel WEC, l’organizzazione voluta da Richard e Amanda Mille, gestita in pista da Signatech ha dichiarato di aver corso l’ultima gara in Bahrain.

“Il nostro scopo iniziale – ha dichiarato Amanda Mille, a capo del progetto – era di creare un forte impatto ed evidenziare la mancanza di opportunità per le pilotesse. Con una line-up tutta al femminile, l’obiettivo era di portarle al massimo livello delle corse. Il nostro approccio e la nostra performance, in nessun modo inferiore a quello delle controparti maschili, ha sfidato i pregiudizi. Gradualmente abbiamo sviluppato il progetto ascoltando i nostri piloti, e tutti ci hanno detto che saremmo riusciti ad anticipare il momento in cui gli uomini avrebbero chiesto di lavorare con loro. Quest’anno ci siamo riusciti con gli eccellenti ed entusiasti piloti coinvolti nel progetto: Lilou Wadoux, cui si sono uniti by Charles Milesi e Sébastien Ogier, e più avanti Paul-Loup Chatin.”

Il Richard Mille Racing Team esce di scena con un miglior risultato del quinto posto in ELMS nel 2020 nella gara iniziale di Le Castellet e tre sesti posti nelle edizioni 2021 e 2022 del WEC, tutti ottenuti con un’Oreca 07 LM P2.

Piero Lonardo

Foto: Piero Lonardo

Ormai è Hypercar mania. Il format lanciato timidamente dall’ACO a Le Mans nel lontano giugno 2019, dopo un paio di anni di rodaggio, è diventato un vero e proprio trademark della moderna endurance.

In attesa della Season 11 del WEC, che dovrebbe portare in pista, oltre a Toyota, Peugeot e (speriamo) Glickenhaus Ferrari, Porsche e Cadillac (oltre che Acura e BMW negli States) e in attesa delle già annunciate Alpine e Lamborghini per il 2024, spuntano come funghi nuovi progetti che si vantano, a torto o a ragione, di questo nome.

Ultima la 777, presentata stamane a Monza, e che in quella sede svolgerà la propria vita, in quanto non si tratta di una nuova contender della serie mondiale, bensí una lussuosa vettura per track days. Prodotta in soli 7 esemplari e del costo, non propriamente abbordabile di 7 milioni di Euro, la 777 Hypercar è frutto di un’idea dell’imprenditore e collezionista Andrea Levy e dell’ingegno della Dallara Engineering.

Tecnicamente, la 777 Hypercar avrà un peso di 900 kg grazie ad una monoscocca in carbonio e sarà spinta dal ben noto V8 Gibson da 4,5 litri aspirato (lo stesso che equipaggiava la Rebellion R13 e poi l’Alpine) che garantirà una velocità massima di 370 kmh.

La consegna delle 7 vetture disegnate da Umberto Palermo, e che verranno custodite a Monza, avverrà solamente nel 2025, e nel frattempo verranno inviati ai fortunati acquirenti – che per un milione di euro in più avrebbero potuto prelazionare una delle nuove Ferrari 499P – due equipaggiamenti speciali: un simulatore ed un macchinario per rinforzare la zona del collo dei futuri piloti.

Annunciato in forma assolutamente non ufficiale invece la possibile entrata di un altro nome storico del motorsport: si tratta di De Tomaso, che avrebbe in cantiere una Hypercar basata sulla P72 stradale presentata a Goodwood nel 2019 e che andrà in produzione quest’estate. Anche qui il numero indica il numero di modelli prodotti, appunto 72.

Il marchio argentino tenderebbe a portare a Le Mans 2024 in forma ufficiale due esemplari della nuova LMH, denominata P900 LM, che sarebbe spinta nientemeno che da un V12.

Il programma De Tomaso si affianca a quello già annunciato, pure futuribile, di Isotta Fraschini, che dalla sua può vantare peró l’expertise dell’officina di Giuliano Michelotto e di Claudio Berro, manager tra l’altro dell’epopea Maserati nel FIA GT.

All’appello manca però ancora una Hypercar, l’unica peraltro già esistente, non solo sulla carta, tra le ultime citate: la Vanwall. La vettura è reduce da una doppia estensiva sessione di test al Mugello e a Le Castellet con i suoi tester Esteban Guerrieri e Tom Dillmann.

Sul circuito provenzale la settimana scorsa Dillmann ha compiuto in due giorni oltre 1.300 km di test, compresi stint completi e prove di differenti setup. Chissà se l’ACO troverà posto per questa creatura nell’entry list 2023…

Piero Lonardo

Foto: 777, Roberto Beretta, De Tomaso, Vanwall