La stagione dell’Isotta Fraschini nel WEC termina qui. Nonostante la Tipo 6 competizione – cita il comunicato ufficiale appena pervenuto – sia già in viaggio verso Austin per la sesta prova del mondiale, Isotta Fraschini Milano Fabbrica Automobili annuncia il ritiro immediato dalla stagione 2024 del World Endurance Championship (WEC), non essendoci più i presupposti per continuare il sodalizio con il team francese Duqueine.

Dopo una produttiva stagione di debutto, con il fiore all’occhiello della bandiera a scacchi raggiunta all’iconica 24 Ore di Le Mans, Isotta Fraschini ha deciso di reindirizzare le proprie risorse verso la ristrutturazione del programma sportivo e l’espansione delle iniziative per vetture da pista e stradali.

“Siamo immensamente orgogliosi dei risultati ottenuti nella nostra stagione di debutto”, ha affermato Miguel Valldecabres, Direttore motorsport e Amministratore Delegato di Isotta Fraschini. “Competere nel WEC è stato un onore e un’esperienza incredibile, con la 24 Ore di Le Mans come momento clou. Questa decisione molto difficile non è stata presa alla leggera, ma ci consente di costruire sulle esperienze fatte, promuovendo la crescita del nostro marchio e lo sviluppo dei nostri prodotti sia nel mercato delle corse che in quello delle Hypercar. Come nuovo produttore con grandi ambizioni, non continuare nel WEC nel 2024 è un obbligo strategico per preservare le nostre risorse e garantire la continuità del nostro progetto”.

Isotta Fraschini esprime sincera gratitudine a sponsor, piloti, partner e fan per il loro incrollabile supporto durante questa stagione inaugurale. La società ringrazia anche il WEC e l’Automobile Club de l’Ouest (ACO) per il loro supporto e spera in un possibile ritorno nel prossimo futuro.

“Nonostante questa difficile battuta d’arresto, siamo entusiasti di quanto ci aspetta per il futuro”, ha aggiunto Valldecabres. “Il nostro viaggio come marchio ad alte prestazioni continua e siamo ansiosi di raggiungere nuovi traguardi”..

Cosí termina il comunicato ufficiale del costruttore. Cosa sia accaduto effettivamente nei confronti di Duqueine, che ricordiamo ha sostituito all’ultimo momento Vector Sport, sarà magari oggetto di maggiori approfondimenti in futuro, anche se una decisione simile, con la vettura già presente in circuito, da’ ovviamente da pensare.

L’Isotta Fraschini, con alla guida l’esperto Jean-Karl Vernay insieme ai debuttanti Antonio Serravalle e Carl Bennett, nelle cinque gare disputate ha lasciato intravedere margini di miglioramento che sono culminati con il quattordicesimo posto al debutto a Le Mans, a riprova della bontà del progetto dell’atelier Michelotto.

Fatto sta che l’entry list del COTA si riduce a 36 unità, e con questi presupposti crediamo sia difficile che nel 2025 FIA ed ACO potranno garantire due posti – come da nuovo regolamento sportivo – alla LMH meneghina, che comunque avrà sempre il merito di aver portato, anche se per poco, nuova linfa al motorsport italiano.

Piero Lonardo

Foto: Piero Lonardo

Diffusa poco fa l’entry list per la Lone Star Le Mans, prossimo appuntamento del World Endurance Championship. Tra le 37 vetture, in evidenza la presenza di Ben Keating nelle fila di Proton Competition.

L’imprenditore texano, due volte campione GTE-Am, prenderà il posto di Giorgio Roda sulla Ford Mustang GT3 #88 in compagnia di Mikkel Pedersen e Dennis Olsen. Roda aveva già saltato la gara di San Paolo, dove era stato sostituito dal patron Christian Ried, e risulta nella lista degli iscritti alla 4 Ore di Spa ELMS sull’Oreca LM P2 del team.

L’unica altra novità di rilievo tra gli equipaggi riguarda il ritorno di Harry Tincknell sulla Porsche 963 del team tedesco, nuovamente al fianco di Neel Jani e Julien Andlauer, dopo l’assenza al Fuji per la concomitanza con l’IMSA.

Il programma ufficiale al COTA partirà venerdí 30 agosto con due sessioni di libere, alle 12.40 e alle 17.10 locali. Sabato 31 si proseguirà con la terza ed ultima ora di libere alle 11.00 seguita dalle qualifiche alle 15.00, mentre lo start della Lone Star Le Mans è previsto alle 15.00 locali, le 22.00 italiane, di domenica 1° settembre.

Piero Lonardo

Foto: FIA WEC

L’entry list del COTA

Uno dei segreti peggio tenuti nel paddock del World Endurance Championship ha avuto oggi conferma: Jota gestirà le due Cadillac ufficiali nel 2025. Il team prenderà la denominazione Cadillac Hertz Team JOTA e manterrà i numeri di gara #12 e #38 per le sue V-Series.R, i cui piloti saranno annunciati a tempo debito.

“Cadillac è orgogliosa di correre contro i migliori al mondo nel FIA World Endurance Championship, e questo include il Team Hertz JOTA,” ha affermato John Roth, vice presidente del marchio statunitense. “Siamo emozionati nell’accogliere il Team Hertz JOTA il prossimo anno, unendo decenni di esperienza tecnica ed agonistica, per ottenere successi continui in pista e creare nuovi sostenitori per il nostro marchio in tutto il mondo.”

Sam Hignett, direttore e fondatore del Team Hertz JOTA, ha aggiunto: “JOTA ha sempre cercato di diventare un team associato ad un costruttore, quindi ora unire le forze con Cadillac è la realizzazione di questo obiettivo. Avendo gareggiato contro la Cadillac V-Series.R nelle ultime due stagioni, abbiamo sperimentato quanto sia competitiva e siamo sinceramente onorati di essere stati incaricati di schierare le sue auto dal 2025 in poi. Siamo nella posizione privilegiata di aver ottenuto un successo da record nel FIA World Endurance Championship, in particolare a Le Mans, e non vediamo l’ora di continuare questo successo con Cadillac e Hertz.”

Sinceramente ci saremmo aspettati l’annuncio in occasione della Lone Star Le Mans in programma a fine agosto, ma probabilmente si è voluto anticipare per “blindare” le posizioni di alcuni piloti. Adesso attendiamo di conoscere le prossime mosse di mercato, che coinvolgeranno le due Porsche 963 in possesso del team britannico, ma anche l’impegno di Cadillac nella serie IMSA, che dovrebbe essere affidato al WTR w/Andretti.

Piero Lonardo

Foto: Piero Lonardo, Alberto Manganaro

Nel corso delle ultime due stagioni del WEC, che hanno visto l’esplosione del fenomeno Hypercar, abbiamo visto anche crescere esponenzialmente le opportunità di confronto con i costruttori. Non che prima non ce ne fossero; anzi, nel periodo di maggior fulgore delle LM P1, con il “trialismo” Audi-Porsche-Toyota, ai media accreditati generalmente era permesso l’accesso alle hospitality, dove tra un caffè ed una brioche avevi sempre la possibilità di incontrare il pilota o il manager con cui scambiare quattro parole informali.

Questo aldilà delle conference o dei meet the team pre-programmati. Ciò valeva anche per le GTE, con Ferrari sempre in prima fila insieme a Porsche e, quando presente, Corvette.

Ora, con il diretto coinvolgimento dei tanti costruttori che hanno aderito alla piattaforma LMH/LMDh (oltre ai team impegnati tra le LM GT3), le opportunità di confronto sono aumentate esponenzialmente, però, curiosamente, sono pressochè sparite le possibilità di colloquio estemporaneo. Salvo qualche gradita eccezione, le hospitality sono diventate off limits e siamo tornati perlopiù ai soli appuntamenti programmati. Anche qui, c’è chi eccelle nell’organizzazione e nella disponibilità, e chi meno.

Sicuramente l’attuale caratura della serie mondiale ha portato ad un maggiore controllo delle informazioni, anche se una volta a tu per tu col pilota, il manager o l’ingegnere, il tono della conversazione risulta quasi sempre gradevole e mai del tutto scontata, anche se vi sono limiti invalicabili che, chi come il sottoscritto mastica questo paddock da anni, conosce e rispetta.

A scanso di equivoci, ognuno di noi ha le cosiddette “gole profonde”, ma non sempre possiamo raccontarvi tutto ciò che sappiamo, in quanto vi sono in ballo rapporti personali con persone che stimiamo.

Inoltre, come raccontavo qualche giorno fa in questo articolo, personalmente trovo inutile fare le stesse domande, in pubblico, per ricevere risposte scontate, no? Cosí come può diventare dannoso per l’interlocutore di turno – nonchè per la propria reputazione – diffondere informazioni palesemente in contrasto con le direttive imposte dal campionato.

Ultimamente stiamo però assistendo sempre più spesso a eventi di comunicazione dove vengono invitati i cosiddetti “SELECTED MEDIA”, a volte anche in presenza. Eventi che, beninteso, potrebbero essere tranquillamente sostituiti dal classico comunicato verso TUTTI i media, ma che invece vengono veicolati sotto questa forma.

Ora, non è che siamo qui a fare “gne-gne” perchè non ci hanno invitato a questo o quell’evento, però questo modus operandi ovviamente avvantaggia alcune testate a favore di altre. E’ chiaro che tutti vorremmo essere sempre i primi a dare una notizia; però leggere su altri media, nazionali e non, di non essere stati scientemente resi partecipi di una notizia o di un evento al di fuori del weekend di gara, beh, non può certo farci piacere.

Italian-endurance.com è piccolina, lo sappiamo, ma crediamo di fare un buon lavoro di informazione con i mezzi a nostra disposizione, e siamo e saremo sempre sinceramente grati di tutte le opportunità che ci verranno concesse.

Piero Lonardo

Foto: Piero Lonardo, Alberto Manganaro

Il mese e mezzo che separa i due round del WEC di San Paolo ed Austin avrebbe dovuto essere dedicato alle vacanze, invece Aston Martin e Heart of Racing hanno pensato di farci una sorpresa, iniziando il programma di test della nuova Valkyrie hypercar.

Con il veterano incaricato dello sviluppo Darren Turner, Mario Farnbacher ed Harry Tincknell al volante, la Valkyrie AMR-LMH si è mostrata sulle piste di Silverstone e Donington, ed è stata anche catturata in video.

Il marchio inglese ha cosí deciso di dare qualche informazione in più sul programma, che una volta terminato il processo di omologazione in autunno, dovrebbe vedere la Valkyrie impegnata nel 2025 sia nel World Endurance Championship con due esemplari che nel WeatherTech SportsCar Championship con uno.

La Valkyrie AMR-LMH, l’unica della categoria derivata direttamente dalla produzione, usa una versione modificata per adattarsi al regolamento hypercar del motore V12 aspirato Cosworth 6,5 litri, capace di girare a 11.000 giri e sviluppare oltre 1.000 HP.

Dal quartier generale Aston  Martin di Silverstone, la squadra si sposterà durante l’estate per proseguire lo sviluppo della Valkyrie AMR-LMH su altri circuiti europei con lo scopo primario di valutare le performance in pista. La base delle operazioni nella serie IMSA sarà invece nella sede dello Heart of Racing a Phoenix.

Peugeot frattanto ha dato l’addio a Nico Müller, pronto a dedicarsi anima e corpo al programma Porsche in Formula E. Al suo posto è stata promossa la stellina danese Malthe Jakobsen, già pilota di riserva della squadra del Leone.

Tornando infine al tema sempre caldo del BoP, che abbiamo affrontato con dovizia dopo San Paolo, anche Vincent Vosse ha voluto dire la sua, ed il boss di WRT lo ha fatto con una dichiarazione a mezzo social, in cui da un lato valorizza l’importanza del sistema di equivalenze, ma sotto sotto lascia trasparire la stessa inquietudine espressa da altri contender. Riportiamo qui di seguito la traduzione integrale del post.

“Le tre lettere che suscitano cosí tante polemiche… B.O.P.

Per chi è nuovo del BOP, sta per “Balance of Performance”, ed è stato introdotto nel nostro sport per portare diversità e consentire a tutti i costruttori di competere in prima fila e allo stesso tempo ridurre i costi. Lo scopo è quello di pareggiare i tempi sul giro di tutte le vetture in griglia e quindi generare gare il più possibile ravvicinate, un aspetto positivo non solo per i concorrenti ma anche per i fans!

Ho iniziato a correre prima che fosse introdotto il balance of performance e non c’era diversità. Se non eri su una Viper o su una Porsche, non avevi la possibilità di competere sul tempo sul giro. La strategia e i pitstop erano l’unico modo per poter recuperare il tempo perso rispetto ai primi, ma ora, grazie ai regolamenti, soprattutto nelle gare di durata, è molto più difficile creare un divario. Tutte le vetture sono racchiuse in pochi decimi e la competizione è molto più intensa fino alla fine.

È grazie al BOP che attualmente abbiamo nove costruttori di Hypercar e 12 di GT3 che competono al massimo livello possibile nelle gare endurance. Ciò semplicemente non sarebbe stato possibile senza il BOP. È chiaro che è importante per il nostro sport, insieme al sistema di ranking dei piloti, ma è anche chiaro che queste “limitazioni artificiali” devono essere applicate correttamente.

Certo, è facile “gestire una squadra” e commentare il BOP dal divano di casa, in particolare quando non favorisce la squadra o il pilota prescelto, ma non possiamo negare quanto sia importante per il nostro sport, e quanto ha portato alle corse.

Naturalmente, al momento condivido le stesse frustrazioni di tutti i membri del nostro team. Su questo argomento, ci pare che siamo arrivati al “limite” del BOP, quindi o dobbiamo accettarlo oppure trovare un altro modo per equalizzare i concorrenti.

Abbiamo tutti la stessa passione e vogliamo solo il meglio per il futuro del nostro fantastico sport.”

Per tutti, ancora una volta l’appuntamento con il mondiale endurance è fra poco più di un mese al Circuit of The Americas.

Piero Lonardo

Foto: Aston Martin Racing, Peugeot Sport, Vincent Vosse FB Page

Dallo scorso anno esiste una regola che vieta ai costruttori di parlare del Balance of Performance. Nonostante ciò, ad ogni gara più di un giornalista cerca di approfondire il tema con i diretti interessati, cercando di carpire chissà cosa, aldilà dei dati pubblicati dal FIA Committee. Questa volta però il FIA WEC ha trovato un “colpevole” in una nota testata web con propaggini in varie edizioni nazionali, anche italiana, che si è fatta portavoce – pensate un po’ – dei forti dubbi di Toyota alla vigilia della 6 Ore di São Paulo.

Avuto presente che, dopo la doppietta in qualifica, la gara è stata letteralmente dominata dalle GR010 Hybrid, e senza il problema tecnico alla #7 si sarebbe tranquillamente conclusa in doppietta, non è certo il primo caso di “lobbying” da parte dei costruttori, vedi Porsche e Toyota stessa, che lo scorso anno a Le Mans non l’avevano certo mandata a dire sulle equivalenze, e questo ancor prima della vittoria sul campo della Ferrari #51.

La storia si è quindi ripetuta ad Interlagos, ma stavolta Rob Leupen, direttore amministrativo del Gazoo Racing, si è visto appioppare 10.000 € di multa, seppure con la condizionale, per aver messo in discussione in questa intervista “l’imparzialità della FIA e gettare sospetti sulla sua integrità, causando danni morali, soprattutto considerando che l’articolo di stampa in questione è stato diffuso in diversi paesi. Inoltre questi commenti hanno la diretta conseguenza di dubitare dell’integrità dei risultati sportivi del Campionato e ledere la loro credibilità.”

Curioso comunque che Leupen, un ex manager delle risorse umane, si sia fatto uccellare in tal modo. La decisione integrale degli stewards la potete trovare QUI. L’intervista invece dovete andarvela a cercare perchè a noi piace giocare all’interno delle regole, senza mettere in difficoltà le persone che quotidianamente ci danno informazioni su questo splendido sport.

Nel post-gara comunque, parole pesanti da parte dei vertici Ferrari, diffuse peró in modo trasparente, mediante comunicato stampa, con buona pace di Leupen e c.

Per primo Antonello Coletta, Responsabile Endurance, Corse Clienti e Competizioni GT. “Al termine di una gara come quella vissuta qui in Brasile è difficile trovare le parole migliori per esprimere la frustrazione ed il senso d’impotenza che la squadra ha provato. Nonostante un lavoro impeccabile nella preparazione dell’evento e durante la corsa, non è stato possibile ottenere un risultato migliore in pista. Eravamo consapevoli che non avremmo avuto modo di competere per la vittoria e purtroppo quanto emerso nelle simulazioni è stato confermato da quanto si è verificato in corsa. Ci auguriamo di avere ad Austin la possibilità di batterci equamente.”

Gli fa eco Ferdinando Cannizzo, Head of Endurance race cars “Il risultato della 6 Ore di Interlagos ha confermato purtroppo quanto ci attendevano dalle analisi pre-gara a dimostrazione dell’ottima correlazione tra le simulazioni virtuali e la pista. Pur avendo massimizzato le prestazioni del pacchetto a nostra disposizione, oggi il divario dagli avversari era decisamente troppo grande per puntare al podio. Non rimane altro che guardare avanti e sperare di avere, nelle prossime gare, la possibilità di essere competitivi.”

Soddisfazione infine in casa Porsche, seppure anche qui però con qualche sassolino da togliersi: “Un risultato eccezionale per noi”, afferma Thomas Laudenbach, responsabile di Porsche Motorsport. “Non potevamo affrontare la Toyota oggi. Siamo quindi estremamente soddisfatti del risultato. Entrambe le vetture sul podio significano un ottimo bottino di punti. Siamo avanti in entrambe le classifiche di Coppa del Mondo. Congratulazioni a tutto il nostro team ufficiale e ai nostri piloti. Gli spettatori hanno assistito ad una gara molto divertente anche nella classe LMGT3. Lì Manthey è stato ancora una volta il punto di riferimento con le Porsche 911 GT3 R. Per noi il viaggio a San Paolo è valso la pena!”

“Alla luce delle mutate condizioni (rispetto a libere e qualifiche – ndr), oggi l’attenzione si è concentrata sulla strategia degli pneumatici”, riassume Urs Kuratle, capo del programma LMDh: “Il nostro team ufficiale ha sfruttato appieno i propri punti di forza nella strategia e ha fatto tutto bene. Entrambe le vetture hanno subito piccoli inconvenienti nel percorso verso il podio. Il risultato finale è comunque assolutamente eccezionale. Sfortunatamente, i nostri team clienti non hanno avuto una giornata d’oro con le loro Porsche 963. Sia Proton Competition che Hertz Team Jota meritavano un risultato migliore”.

Per tutti, l’appuntamento è fra un mese e mezzo al Circuit of The Americas.

Piero Lonardo

Foto: Ferrari Races, Toyota Gazoo Racing, Porsche Motorsport

Una Toyota inavvicinabile quella vista in gara a San Paolo. La GR010 Hybrid #8 di Sebastien Buemi, Brendon Hartley e Ryo Hirakawa vince a mani basse il quinto appuntamento del World Endurance Championship, lasciando ad un minuto il resto degli inseguitori, capitanato dalle due Porsche Penske. Le Ferrari si devono accontentare della quinta e sesta posizione, dietro alla seconda Toyota capace di rimontare un giro in metà gara.

Questo potrebbe bastare quale riassunto della 6 Ore di São Paulo, una gara vissuta in modo particolare sin dalla vigilia. Magari non interesserà a nessuno, però questa era la prima gara del WEC in cui chi scrive mancava di persona dal Fuji 2022. Colpa di una venue poco sicura salvo giocarsi un rene, reale o figurato, per i costi necessari a garantire la sicurezza fuori dal circuito, voluta a tutti i costi da un paio di costruttori, Toyota e Peugeot, queste ultime peraltro omaggiate spesso e volentieri dalla regia televisiva, anche se alla fine la casa del Leone andrà a festeggiare solamente un ottavo posto. Ma va bene cosí.

Tornando alla cronaca, le due Toyota hanno preso il largo sin dallo start, condizionato da una manovra azzeccata da parte di Will Stevens sulla Porsche Jota #12, il quale si infilava in quinta posizione, mentre davanti Hartley navigava largo in curva 1 riprendendo indisturbato e nemmeno minimamente investigato la sua seconda posizione dietro la #7 di Mike Conway. In GT3, Sarah Bovy manteneva la leadership sulla Porsche di Alex Malykhin e sulle due McLaren.

La prima delle tre sole Full Course Yellow della gara dopo appena 14’, per il contatto fra la Ferrari 296 GT3 di Thomas Flohr e la Lexus di Takeshi Kimura. E’ poi show da parte di Yasser Shahin, ricordiamo vincitore con la Porsche #91 a Le Mans, prima bocciando la Corvette di Tom van Rompuy e poco più tardi tamponando la Ferrari di Flohr.

Mentre le due Toyota si involano, un po’ di pepe lo danno le Porsche, col contatto che toglierà la Jota #12 dalla lotta di vertice tra Stevens e Laurens Vanthoor, poi costretto alla rimonta con la 963 #6. Si vede subito che i consumi, di energia e gomme, saranno la chiave di questa gara. Il primo giro di pit avviene infatti dopo la prima ora, mentre la Cadillac, ottima nelle fasi iniziali, crolla sul doppio stint.

Dopo 90’ di gara alla Ferrari #51, a proprio agio sulle gomme usurate, viene assegnato un drive-through relativo ad un’infrazione di un’ora prima, un attimo prima che Malykhin prenda il comando delle GT3 sulla Lamborghini fucsia. Drive-through anche per la Toyota #7, che però praticamente non sortisce effetto sulla graduatoria, a riprova della superiorità odierna delle LMH nipponiche.

Uno dei pochi veri colpi di scena colpisce però proprio la vettura di Conway e c. poco dopo lo scadere della seconda ora: un problema di pescaggio del carburante che viene risolto in pitlane perdendo peró il giro buono. Tocca quindi ad Hirakawa raccogliere il testimone sulle due Porsche Penske e sulle Ferrari, con Alpine e Peugeot finti incomodi grazie alle differenti strategie.

Alla 499P #83 di AF Corse però, già buttata fuori in precedenza dalla Porsche Proton, veniva comminato un drive-through per un contatto con la BMW #15 e doveva abbandonare eventuali sogni di gloria.

Allo scadere dei due terzi di gara terminava ancora una volta anticipatamente la gara delle Iron Dames, questa volta per una perdita di carburante ai box, appena prima della seconda, brevissima Full Course Yellow per la Corvette di Dani Juncadella ferma in curva 6.

Da qui in poi la gara offre spunti relativi, con la rimonta della Toyota #7 e dell’Aston Martin GT3 dello Heart of Racing, quest’ultima capace di installarsi al secondo posto delle GT3 davanti alle due McLaren grazie ad un super Daniel Mancinelli.

Callum Ilott invece rovinerà tutto all’inizio dell’ultimo stint, uscendo a gomme fredde nell’insidiosa T4 ed ivi lasciandovi la propria ala posteriore, memento che rimarrà in bella vista almeno sino all’ultima neutralizzazione, invocata a 15’ dal termine per i detriti lasciati dal contatto fra la Cadillac e la Peugeot peggio piazzata. Ghiotta occasione questa per agevolare il sorpasso che porterà Kamui Kobayashi a ridosso del podio ai danni di Alessandro Pier Guidi. La penalità per infrazione tecnica alla Porsche Jota di Jenson Button permetterà poi alle due 499P ufficiali di chiudere alle spalle dei primi.

Da segnalare il ritiro dell’Isotta Fraschini per problemi di motore, mentre la Lamborghini ha chiuso una corsa senza infamia e senza lode al 17mo posto, a 2 giri dal leader.

In classifica generale, il secondo posto odierno permette all’equipaggio della Porsche #6 di allungare con 117 punti contro i 98 dei vincitori di Le Mans della Ferrari #50 e contro i 95 dei soli Kobayashi e De Vries. Tra i costruttori, Porsche mantiene la leadership con 126 punti contro i 108 di Toyota ed i 109 del Cavallino. Staccatissime le altre marche.

Tra le GT3, l’equipaggio di Pure Rxcing raggiunge quota 100 e scavalca i compagni di box di Manthey EMA, fermi a 75. I vincitori di Imola della BMW WRT #31, oggi appena decimi, inseguono a 74 punti. Prossimo appuntamento della serie mondiale, il 1° settembre ad Austin.

Piero Lonardo

Foto: Toyota Gazoo Racing, Ferrari Races, Porsche Motorsport, FIA WEC

L’ordine di arrivo della 6 Ore di São Paulo