Nella splendida cornice della sede di IDEC Sport a Signes nel festeggiare il decimo anno di attività della scuderia francese abbiamo avuto la possibilità di incontrare per la prima volta Cyril Abiteboul, boss di Genesis Magma Racing, per un’interessantissima quanto completa disamina del progetto endurance del costruttore coreano.
Sta iniziando questa vostra grande avventura, e la prima domanda che ci viene in mente magari può sembrare abbastanza banale: com’è stato l’approccio con Genesis Magna, un costruttore che non ha mai gareggiato in gare endurance prima? “Beh non è che non si possa iniziare solo perché non si ha esperienza, no? Se torno indietro nel tempo, per gran parte dell’anno scorso, da quando sono stato nominato presidente di Hyundai Motorsport, abbiamo dedicato molto tempo a pensare a quale potesse essere il nostro prossimo capitolo sportivo, non solo per Genesis, ma per tutto il Gruppo Hyundai, che è una grande azienda e con i marchi Hyundai, Kia e Genesis è il terzo produttore di automobili al mondo.”
“È un ottimo momento per HMG anche se è un periodo difficile per il mercato dell’automotive in generale, e sentivamo che, dopo aver cambiato radicalmente il nostro marchio in termini di qualità, tecnologia e design, il motorsport avrebbe potuto rappresentare la prossima piattaforma di trasformazione per il gruppo. Quindi, questa è stata la missione affidatami da Jay Chung e dal nostro presidente esecutivo, il signor Euisun Chung: valutare quale potesse essere il passo successivo. Valutando diverse opzioni abbiamo pensato che un buon primo passo per noi nelle corse in circuito sarebbero state le gare di endurance. È chiaramente un settore molto competitivo, con molti marchi coinvolti, ma è anche una buona base di apprendimento delle corse in circuito senza dover impazzire in termini di sviluppo tecnologico. Tecnologie peraltro che non sarebbero rilevanti per ciò che ci viene offerto oggi. Voglio dire, io adoro la Formula 1, ma se la guardi, il 99% della tecnologia è forse utile per aerei, caccia o per il primo shuttle. Ma non per noi.”
“Attenzione: Abbiamo preso in considerazione la Formula 1, forse un giorno, chissà, ma al momento non fa per noi. D’altra parte, è chiaro che le gare di endurance hanno molto successo e offrono questa buona combinazione di tecnologie di tendenza, stile differenziato, opportunità e piattaforma standardizzata. L’unica cosa che abbiamo deciso di fare in modo un po’ diverso dagli altri costruttori è stata quella di prendere la decisione di migliorare la vettura da soli.”
“La maggior parte degli altri team, come sappiamo, vendono la vettura o stipulano accordi con una scuderia e la fanno migliorare per migliorare la vettura. E poiché si tratta di imparare, e perché credo che non ci sia niente di meglio che correre in macchina per imparare a conoscere la vettura e per imparare a conoscere lo sport, abbiamo preso la decisione di migliorare la vettura noi stessi. Questo è stato l’approccio di Genesis.”
“Avremmo potuto anche scegliere Hyundai o Kia, ma abbiamo deciso che la soluzione migliore fosse Genesis perché è un marchio che, come vedrete nei prossimi mesi, vedrà un’accelerazione dell’espansione del mercato. Al momento è forte in Corea e negli Stati Uniti, ma non esiste altrove. Ora, io non sono qui per fare annunci in questo momento, ma riceverete presto alcuni annunci relativi al nostro piano e quindi vedrete che ci sarà una buona corrispondenza tra l’impronta di lavoro e il piano e l’ambizione di Genesis come marchio.”
Come si è arrivati a scegliere Oreca come partner tecnologico? “Prima di arrivare ad Oreca abbiamo valutato i quattro telaisti omologati. Era molto chiaro che Multimatic, sebbene fosse un’ottima opzione, aveva già una collaborazione molto particolare con Porsche che funziona. Abbiamo poi ritenuto che Ligier fosse un po’ troppo “leggera” in termini di struttura per noi; quindi, abbiamo esaminato attentamente i dettagli di Dallara e Oreca e, dopo aver parlato a lungo con entrambi, alla fine abbiamo pensato che Oreca sarebbe stata in grado di aiutarci di più nella gestione della vettura. Ribadisco che, se avessimo deciso di esternalizzare la gestione della vettura da corsa a un WRT, a un Chip Ganassi, o ad altri, allora probabilmente Dallara e Oreca sarebbero state molto vicine, ma poiché avevamo deciso di gestire la vettura da soli, era importante avere anche qualcuno che potesse fare un ulteriore sforzo in termini di supporto. Qualcosa che Toyota ha saputo fare molto bene in passato, ma ho molto rispetto per Dallara, che è un’ottima azienda.”
Quanto siete felici ora dopo la prima vittoria subito, alla prima gara, da parte di Jamie (Chadwick) & C.? “Beh, io sono felice sì e no perché quando inizi a quel livello non puoi più scendere, ma è anche bello perché aggiunge energia e buon umore nel sistema, e penso anche che crei anche un po’ di aspettative su quello che facciamo, perché credo davvero che la gente fosse un po’ scettica riguardo alla nostra formazione. Ma restiamo umili. Restiamo realisti.”
“Abbiamo avuto anche la safety car al momento giusto, ok, ma detto questo, faceva tutto parte del piano. E quello che mi piace di ciò è che è qualcosa che probabilmente non sapete, è che l’ingegnere che si occupa della progettazione della vettura, inclusa la strategia, sarà il nostro ingegnere di pista l’anno prossimo. Quindi è anche una questione di persone, e io l’ho vista come una cosa grandiosa perché è stato lui a ritardare, ritardare e ritardare ancora il nostro pitstop, perché stavamo scommettendo sulla safety car e quella safety car è arrivata. E questo dimostra una certa maturità al muretto, una certa disciplina, e il fatto che crediamo in noi stessi. Abbiamo agito, abbiamo seguito la nostra strada. Avrebbe potuto anche non andare a nostro favore; quindi, di nuovo, ecco perché dobbiamo anche rimanere realisti.”
“Riguardo ai piloti, abbiamo un’opzione su di loro, ma non voglio creare troppa pressione: c’è tempo. Prendiamo Mathys (Jaubert) ad esempio. Penso che tutti siano stati piuttosto colpiti dalla sua prestazione, ma è stata una sola gara; quindi, diamogli tempo, non iniziamo a mettergli in testa un file su come dovrebbe fare questo o quello, perchè le gare endurance non sono gare sprint. E lo stesso vale per lo sviluppo della carriera dei piloti. Devono adottare un approccio a lungo termine e noi adottiamo un approccio a lungo termine.”
“Al momento, il nostro pensiero per Mathys è che sia positivo che corra in LMP2 quest’anno, e che probabilmente che lo faccia di nuovo l’anno prossimo. Magari con un po’ di esperienza in LMH, un po’ di visibilità, e poi nel 2027 vedremo cosa succede. Ma sapete cosa? Non c’è fretta: e ovviamente noi siamo a proteggere i nostri diritti con contratti a lungo termine con ognuno dei nostri piloti.”
“Parlando del WEC, è un campionato sta andando bene perché, secondo me, ha trovato una formula piuttosto magica: Avere un sistema in cui i costi siano comunque controllati. Esiste una garanzia di prestazione in un certo senso e il produttore può concentrarsi su due cose che sono molto importanti o su tre. Uno, differenziazione del design. Due, la tecnologia dei motori. E tre, da sfruttare per chi lo desidera. operativo, per raccontare storie di piloti, storie di squadra. Ad esempio ho un enorme rispetto per il WRC, ma la realtà del WRC è che oggi stiamo solo lottando con la Toyota.”
“La LMP2 esiste per offrirci una piattaforma di apprendimento: possiamo farcela entro il 2026, anche perché tutto questo è successo molto velocemente in, ehm, 18 mesi. Abbiamo deciso a settembre che faremo il prologo in Qatar. Questo mi dà circa 18 mesi, dalla decisione all’approvazione, 18 mesi per sviluppare un motore, sviluppare un’auto, creare un team. Beh, non potevamo farcela da soli.”
“Per fare ciò lavoriamo con i partner, quindi parliamo dei casi in anticipo per sviluppare la vettura. Per sviluppare il team, sapendo che avevo preso la decisione che avremmo guidato noi stessi la vettura, una decisione un po’ diversa da quella degli altri costruttori, come dicevo, ma per me è stata una decisione importante proprio perché penso che non ci sia niente di meglio dell’esperienza di una corsa. per imparare la gara, per apprendere i punti di forza e di debolezza della vettura. IDEC, attraverso la sua piattaforma LMP2 ELMS, ci aiuta a costruire questo team. Per arrivare alla scelta di IDEC, abbiamo valutato diverse squadre: francamente ne avevamo prese in considerazione quattro, di cui due veramente in dettaglio, ma tutte assolutamente credibili. In IDEC penso che ci sia, direi, un po’ di familiarità culturale in più come bonus, ed ha già ottenuto dei risultati in 10 anni di stabilità.”
“Riguardo la timeline del programma, per ora, abbiamo superato un traguardo importante: l’aggiornamento del motore, che pare in linea con i nostri piani, i nostri primi indicatori di massa, potenza, coppia e, necessariamente, anche di prezzo. Dopodiché, inizieremo i test di durata, che saranno davvero quelli che ci permetteranno di uscire allo scoperto. Per quanto riguarda l’auto invece, abbiamo congelato il concept ed il design. Forse ci sono delle somiglianze ad un’Acura o a un’Alpine, ma abbiamo trovato soluzioni sia soddisfacenti che praticabili e che funzionano anche per Oreca. Per cui siamo giunti al punto in cui Oreca è in grado di iniziare a produrre i componenti. La prima auto verrà assemblata a Oreca in estate il primo collaudo avrà luogo ad agosto, in linea col piano. Al riguardo abbiamo già prenotato, anche se non vi dirò tutte le date precise, ben sei sessioni di prova in altrettanti circuiti. La data di omologazione è già stata fissata per dicembre e abbiamo già programmato sei sessioni in cui parteciperemo, a volte con una sola auto, a volte con due, a volte di giorni e a volte di notte notti, allo scopo di massimizzare l’effort.”
A livello di piloti, ne sappiamo qualcosa di più? “Ci sono già André (Lotterer) e Pipo (Derani), e abbiamo l’intenzione è di annunciare presto altri due piloti. Ovviamente l’intenzione è di avere sei o addirittura sette piloti con una riserva entro la fine dell’anno, e abbiamo delle opzioni, come dicevo, sui nostri tre piloti che attualmente sono in ELMS, opzioni valide sia per quest’anno che per l’anno prossimo.”
“E poi nel 2027 ci sarà l’IMSA. In ogni caso, con il supporto di un altro team, anche se probabilmente ci saranno anche persone del nostro team. Puntiamo ad effettuare questa selezione nell’estate di quest’anno per dare al partner il tempo utile per fare l’investimento, l’accelerazione, il reclutamento e così via. Il programma endurance Genesis peraltro non andrà a scapito del WRC o del TCR di Hyundai.”
In definitiva, sei contento di quella scelta? “Assolutamente sí, perchè, sapete, sono sempre stato appassionato di gare endurance. Andavo a Le Mans quasi ogni anno, ma .non per la gara, mi piacevano i test e le qualifiche, il mercoledì o il giovedì sera, anche perchè i miei weekend erano sempre impegnati con la Formula 1.”
Intervista raccolta da Piero Lonardo e Luca Pellegrini
Foto: Piero Lonardo, IMSA
