I risultati del Prologo WEC di Spa-Francorchamps hanno evidenziato una situazione in cui le due Toyota (ma anche l’Alpine LM P1 ammessa alla nuova categoria regina) rimangono dietro le migliori LM P2. E questo nonostante una riduzione sostanziale di potenza dei motori Gibson, un aumento del peso minimo di 20 kg e l’imposizione dell’aerokit a basso carico, senza parlare delle gomme Goodyear 2020.

Le due nuovissime e complicatissime Toyota GR010-Hybrid hanno fin qui svolto svariati test privati, e quasi sempre in compagnia delle LM P2, con tempi sostanzialmente inferiori di – pare – circa mezzo secondo ogni volta; i manager Toyota sarebbero quindi rimasti shockati dei risultati di questa due giorni collettiva, che li vede invece incredibilmente inseguire, e anche a fatica.

Abbiamo visto coi nostri occhi le Hypercar arrancare sul dritto nei confronti delle LM P2 e persino bloccare le GTE nei tratti di accelerazione, aldilà dei migliori crono segnati nel primo e terzo settore del circuito belga, ed è indiscutibilmente vero che un simile comportamento potrebbe portare ad una gara fuori dagli schemi.

Il comunicato stampa ufficiale del costruttore giapponese parla di problemi di messa a punto, particolarmente per la #7, che ha saltato praticamente la prima giornata, ma da interviste “mirate” ad alcuni media (che non comprendono il qui presente), affiora anche un significativo disappunto ed una richiesta verso gli organizzatori di riverificare il gap tra Hypercar ed LM P2.

Per correttezza va detto che anche l’Alpine LM P1 ha dovuto subire un ridimensionamento di potenza e peso rispetto alla Rebellion dello scorso anno in funzione delle equivalenze stabilite nei confronti delle Toyota per questa stagione, e nei test ha pure essa subito dalle migliori LM P2, con cui condividono gran parte della base tecnica sviluppata dall’Oreca.

E allora sorge un dubbio: “e se Glickenhaus avesse realmente fiutato l’inghippo e avesse procrastinato ad arte l’esordio delle sue LMH007 ?” Ricordiamo anche che una volta omologate, le Hypercar sono “blindate” in termini di aerodinamica.

Le macchine del costruttore statunitense nel frattempo stanno provando a Vallelunga per prepararsi al fatidico test di durata di 30 ore più volte spostato ed ora annunciato per la prossima settimana al Motorland Aragon…

Piero Lonardo

Foto: Piero Lonardo

ACO, EL

Si è da poco conclusa la quarta ed ultima sessione del Prologo della Season 9 del World Endurance Championship a Spa-Francorchamps. Anche oggi i due turni in programma hanno visto un paio di incidenti di spessore: al mattino un’incomprensione a Blanchimont tra l’Oreca del Racing team Nederland e la Ferrari delle Iron Dames con Katharine Legge al volante ha comportato un’interruzione di circa 20’.

Al pomeriggio invece è stata la Ferrari Cetilar con Roberto Lacorte alla guida a rallentare l’effort delle vetture in pista, che ha visto in azione sia le due Aston Martin di TF Sport e D’Station che l’Oreca LM P2 Jota, con una Full Course Yellow. Tutte le vetture incidentate oggi dovrebbero essere in grado di poter partecipare alla 6 Ore, salvo la seconda Porsche GTE-Am del Project 1 incidentata ieri, che invece è stata ritirata.

Venendo ai risultati della pista, è stato Nicky de Vries con l’Oreca #26 del G-Drive il più veloce della due giorni belga, col miglior tempo ottenuto stamane di 2.04.168, davanti al “solito” Filipe Albuquerque, distanziato di 116 millesimi.

Le due Toyota Hypercar hanno finalmente girato con continuità, anche se il loro comportamento in pista desta perlomeno qualche perplessità, non solo per i tempi ottenuti (sia Josè Maria Lopez al mattino che Seabstien Buemi nel pomeriggio si sono portati a mezzo secondo dal best crono), quanto per l’apparente poca stabilità del mezzo, che nei tratti di accelerazione pura fa vistosamente da tappo non solo alle LM P2, ma anche alle GTE.

L’Alpine LM P1 peraltro, che ricordiamo è la Rebellion R13 Gibson dello scorso anno, ovvero un’Oreca LM P2 adattata al regolamento tecnico delle LM P1, ancorchè sottoposta alle equivalenze imposte nei confronti delle Toyota, non è andata oltre 2.05.230 con Mathieu Vaxivère, vale a dire oltre 1” in più della vettura da cui è derivata – ricordando sempre che le LM P2 sono costrette a correre nel WEC con circa 50 HP in meno rispetto allo scorso anno e con aerokit a basso carico.

Qualcosa non torna insomma, ma va detto che già in passato i risultati del Prologo sono risultati essere non particolarmente affidabili. Per capire meglio i reali valori in campo in tema di prototipi bisognerà pertanto attendere le prime libere di giovedì (domani qui è giornata di riposo) o meglio ancora le qualifiche di venerdì sera.

Tutto chiaro invece per le GTE, con le Porsche di Kevin Estre e Richard Lietz a menare le danze tra le Pro, con il transalpino autore stamane di 2.12.916.

Duello tutto italiano invece in GTE-Am, con Antonio Fuoco e Matteo Cairoli ad occupare la prima fila virtuale della categoria. Il calabrese del Cetilar Racing col tempo di 2.14.509 ha preceduto di 2 decimi il comasco del Project 1.

L’azione in pista a Spa-Francorchamps riprenderà giovedì 29 aprile alle ore 15.30 con le libere 1.

Piero Lonardo

I risultati della Morning session – Day 2

I risultati della Afternoon session – Day 2

I risultati complessivi del Prologo

Foto: Piero Lonardo

Prima giornata complicata nel prologo del World Endurance Championship a Spa-Francorchamps. Le prime due sessioni dei test collettivi in vista della Season 9 sono state infatti frammentate da una serie di incidenti che hanno sfoltito il numero di macchine in pista.

Nel turno del mattino ben tre le interruzioni; ha iniziato insolitamente il campione in carica della LM P2, Filipe Albuquerque, con l’Oreca di United Autosports, fermo sui cordoli della Bus Stop, ma più tardi sono state le due Aston Martin gestite da TF Sport ad influire lungamente sul tempo in pista.

Entrambe le Vantage, sia quella iscritta direttamente dal team inglese che l’esemplare di D’Station, sono state infatti protagoniste di altrettante uscite all’Eau Rouge, la seconda delle quali, ad opera di Satoshi Hoshino (prima era stata invece la vota di Ben Keating) ha fatto decidere gli organizzatori di chiudere anzitempo la sessione per le necessarie riparazioni, con l’intesa di anticipare di mezz’ora il turno del pomeriggio.

Il miglior tempo è stato segnato proprio da Albuquerque con 2.04.968, mezzo secondo meglio dell’altra Oreca del Racing Team Nederland di Giedo van der Garde. Una sola Toyota ha calcato la pista, la #8, e con il solo Brendon Hartley, P8 a quasi 2” dal leader nei suoi 15 giri.

Anche l’Alpine LM P1 non è stata da meno, svolgendo lo stesso numero di giri e piazzandosi in una poco credibile P13 a 2”5 dalla migliore delle Oreca in versione P2.

Il “sandbagging” dei protagonisti della classe top è proseguito, ancorchè in misura minore, anche nel pomeriggio, nonostante condizioni meteo a dir poco perfette – sole e aria fresca – è stato sempre Albuquerque a menare le danze con 2.04.822 sull’altro portacolori dell’RTN, Job van Uitert.

P4 per l’Alpine a 4 decimi dietro l’altra Oreca dl WRT di Robin Frijns e sesto tempo per la migliore delle Toyota, ancora la #8, con Kazuki Nakajima, autore peraltro delle migliori prestazioni assolute nel primo e nel terzo settore. Da segnalare le prime 6 tornate anche per l’altro esemplare della nuova GR010-Hybrid con tempi assolutamente non significativi.

Anche la sessione pomeridiana è stata spezzettata da incidenti, il più grave dei quali ha visto protagonista Sean Gelael sull’Oreca Jota, ancora al Raidillon. Fortunatamente nessun danno grave per il pilota ma il team di Simon Dolan dovrà lavorare duro nella serata per poter utilizzare domani il telaio di riserva.

Infine il deb Anders Buchardt, fuori alla Bruxelles con la Porsche Project 1 #46 ed infine l’Oreca del WRT, ferma probabilmente senza carburante alla Speakers Corner, che ha fatto chiudere anticipatamente anche questa sessione.

Nelle categorie GTE migliori prestazioni di giornata per Kevin Estre tra i Pro con la Porsche #92, autore al mattino di 2.14.198, mentre Antonio Fuoco ha issato al top la Ferrari del Cetilar Racing tra gli Am con 2.14.509.

Domani si riparte col Day 2 del Prologo con altre due sessioni in programma, entrambe di tre ore, a partire dalle 9.05 e dalle 14.00. Chissà se le Toyota – ma anche le Alpine – mostreranno finalmente il loro vero potenziale sul giro completo.

Piero Lonardo

I risultati della Morning session – Day 1

I risultati della Afternoon session – Day 1

Foto: Piero Lonardo

La FIA, Federation International de l’Automobile, ha reso note oggi le specifiche tecniche per una nuova categoria di competizioni, le GT elettriche.

Le specifiche definite sono frutto del confronto tra i vari costruttori invitati: la potenza massima auspicata è di 430 kW e, a seconda del modello base del costruttore, il peso minimo delle vetture potrà variare tra i 1490 e i 1530 kg.

Le batterie verranno fornite da SAFT, fornitore unico, e saranno disegnate per permettere 700 kW di regime di picco, garantendo la possibilità di una ricarica rapida nel corso di un pit-stop a metà gara in grado di rifornirne il 60% della capacità in pochi minuti, grazie ad un sistema di ricarica in corso di sviluppo e che richiederà anche infrastrutture permanenti da parte dei circuiti.

Tra le altre innovazioni incluse nel regolamento, i costruttori avranno libertà di scegliere la configurazione della motorizzazione (due o quattro motori elettrici) così come quella della motricità (due o quattro ruote motrici).

Le vetture presenteranno anche un controllo dinamico di trazione che adatterà la trazione indipendentemente ad ogni ruota in funzione di velocità accelerazione, trazione e angolo di sterzata, assicurando così una maneggevolezza eccezionale.

Leena Gade, indimenticato ingegnere dei trionfi Audi a Le Mans, ora presidente della commissione GT FIA ha così commentato: “Il mercato delle supercar stradali elettriche ad alte prestazioni è in costante ascesa, così era necessaria una piattaforma che permettesse ai costruttori di sviluppare e mostrare la loro tecnologia. Creare questo regolamento tecnico è stato un progetto chiave per la commissione GT FIA negli ultimi diciotto mesi – ha proseguito la Gaade – abbiamo tenuto incontri regolari con i costruttori delle GT nell’ambito dei nostri gruppi di lavoro ed è emerso tanto interesse in questa nuova categoria, che allarga il portfolio GT FIA, andando a coesistere con le GT3, che rimangono l’obiettivo del mercato mondiale delle corse clienti da qui in avanti.”

Il debutto in pista per queste vetture pare quindi ipotizzato nel 2023, in concomitanza con l’adozione delle specifiche GT3 nelle serie targate FIA/ACO. Chissà se assisteremo alla nascita di una serie parallela, come la Formula E, o se invece le vedremo calate nel WEC!

Piero Lonardo

Foto: FIA