Ci addentriamo nella tecnologia della lubrificazione delle Hypercar con due ospiti d’eccezione: Tobias Klande, specialista in fluidi per gruppi propulsori e gestione termica di Mobil1, e Stefan Moser, responsabile del settore tecnico delle Porsche LMDh.
Iniziamo con Klande. “In pratica, quando si lavora su uno sviluppo in generale, bisogna verificare quali sono i requisiti e le specifiche nelle corse. Immagino sia più facile perché non ci sono specifiche fisse, ma team come Porsche ti dicono di fatto cosa devi sviluppare.”
“E, a seconda delle specifiche, si inizia a costruire insieme ai partner, con il supporto per le specifiche. Poi vengono eseguiti test specifici, in genere al banco, in pista. Ci assicuriamo di fornire l’olio e la qualità necessaria e poi lavoriamo a stretto contatto per vedere se funziona o meno. In genere è un approccio rapido, ma se non funziona, allora pensa a qualcos’altro e ricomincia da capo. E questo è fondamentale per garantire che tutto funzioni bene e che il motore possa durare più a lungo, sia performante e offra la giusta efficienza e durata.”
Non è la tua prima collaborazione con questo marchio giusto?
“No, mi occupo di quasi tutti i progetti aerospaziali globali, ad esempio, GT4E Performance, e anche GT Customer Racing, quindi rappresento un punto unico di contatto tecnico, se vuoi, per tutte le richieste. E se c’è un nuovo progetto, se ne parla e poi analizziamo cosa serve.
Stefan, quali caratteristiche prestazionali sono essenziali nell’olio del cambio?
“Beh, la cosa più interessante è che ovviamente stiamo cercando di prevenire l’usura del cambio. Voglio dire, facciamo gare di durata e corse di 24 ore e ovviamente vogliamo avere un cambio costante e un’efficienza costante e l’olio è un fattore molto, molto importante.”
E come gestite nel team le temperature del cambio durante una gara di 6 o 24 ore?
“Sulla nostra auto, l’olio del cambio viene immesso nel sistema di raffreddamento ibrido ed è abbastanza facile avere una temperatura costante, ma è importante sapere che il cambio è un componente uguale per tutte le LMDh. Quindi l’olio diventa il fattore chiave di differenziazione per le prestazioni e anche un po’ per ottimizzare la strategia.”
Tobias, quindi potete trasferire questa tecnologia anche alle auto stradali?
“Sì. Questo è sempre l’obiettivo che vuoi raggiungere, ma non si tratta solo di creare una formulazione e poi applicarla alle auto stradali, ma anche di parlare con gli ingegneri. Qui ogni team ha una strategia, e fornire e sviluppare l’olio giusto per questa strategia è la chiave per ottenere le prestazioni. Come ha detto Stefan, la durata, le prestazioni, ma anche avere il giusto parametro di attrito, non solo all’inizio ma per tutta la gara. Quindi, ciò che facciamo e che cerchiamo di ottenere è davvero importante.”
“Forse se mi è permesso aggiungere – parla Moser – Voglio dire, la LMH, come hai detto, ha il cambio specifico. Mentre l’LMH non ha il cambio specifico. Sono liberi in questo. E questo significa fondamentalmente che se vuoi migliorare qualcosa, puoi lavorare solo sui parametri che hai, e quindi con Mobil1 possiamo lavorare insieme sull’olio, ma non possiamo modificare nulla nel cambio. E quando parliamo di efficienza di un cambio, non stiamo parlando di cambi di marcia più rapidi, e non stiamo parlando nemmeno di longevità perché il cambio verrà comunque cambiato periodicamente.”
“La viscosità gioca un ruolo importante Trovare il punto ideale, questa è la vera sfida che abbiamo. Perché se si abbassa troppo la viscosità, si può anche danneggiare il cambio. Voglio dire, potrebbe durare una gara, per esempio. Ma non si vuole cambiare il cambio ogni gara perché è anche un fattore di costo. Quindi, ottimizzare anche per le diverse fasi, le qualifiche, magari le gare. Trovare il punto ideale. Questa è la vera sfida che affrontiamo.”
“Il livello di viscosità poi è molto importante. Le temperature si possono controllare fino a un certo punto, ma se l’olio è più efficiente, potenzialmente le temperature saranno più basse, e questo significa meno necessità di raffreddamento, ad esempio. Ci sono molti fattori diversi che concorrono alla fine per sviluppare il fluido giusto.”
State sviluppando qualcosa per ridurre la quantità di olio che usate?
“In genere sviluppiamo l’olio per le prestazioni. La quantità di olio da immettere nell’auto è una decisione che spetta agli ingegneri hardware. Il regolamento prevede che la potenza sia controllata tramite sensori. Ci sono sensori sugli alberi motore che misurano la coppia, quindi in pratica non si guadagna potenza se si trova qualcosa che non va in attrito, ma di solito, quando si trova qualcosa, queste due cose vanno di pari passo. Quindi, in pratica, ogni volta che otteniamo un olio migliore e un migliore attrito, di solito guadagniamo anche qualcosa in termini di durata a lungo termine.”
Quante scatole del cambio si usano in un anno?
“Il cambio è progettato per durare un’intera stagione, anche se ovviamente non si va mai in pista senza un cambio di scorta.”
Il vostro componente è specifico per Porsche?
“Beh, le LMDh ovviamente i cambi hanno le stesse specifiche ed Exxon Mobil sponsorizza anche altri team, ma non so cosa stiano facendo. Quindi noi formuliamo per un team, per una strategia. Le specifiche in genere ci vengono fornite con un’idea approssimativa e poi sviluppiamo l’olio in base a questa idea. Poi vengono effettuati i test e ci adattiamo. In ogni caso, ci siano delle modifiche da apportare a qualsiasi prodotto commerciale per ottenere questa percentuale extra di prestazioni ed aiutare il team a raggiungere la vittoria.”
Intervista raccolta da Piero Lonardo e Luca Pellegrini
Foto: Giulio Villa, Piero Lonardo, Porsche
