Reso noto dall’Endurance Committee della FIA il Balance of Performance per le ultime tre gare del WEC: Monza, Fuji e Bahrain. Modificate rispetto a Le Mans le equivalenze di tutti e sette i modelli di Hypercar, ma andiamo in dettaglio.
A Monza, peso minimo quasi immutato per tutti i contender salvo Cadillac, che correrà con 14 kg in meno. Appesantite minimamente le Ferrari, Peugeot e Porsche rispettivamente di +5, 4 ed 1 kg extra. Le GR010-Hybrid restano le più pesanti con 1.080 kg a vuoto seguite dalle 499P con 1.069. Cadillac con questa riduzione di peso si avvicina alle “farfalle” Glickenhaus e Vanwall a quota 1.030 kg.
Grosse differenze invece in tema di potenza massima, dove Cadillac, Ferrari e Porsche dovranno correre con 15, 12 e 10 kW in meno. -5 kW anche per Toyota, mentre al contrario Vanwall e Peugeot potranno disporre di 8 e 4 kW di potenza extra in più. A Peugeot, Glickenhaus e Vanwall il primato della potenza massima con 520 kg, mentre Ferrari e Cadillac chiudono la graduatoria a 497 e 498 kW.
Immutata la velocità di attivazione del deploy dell’ibrido per le tre LMH con sistema proprietario (190 kmh per Toyota e Ferrari, 150 kmh per Peugeot, sia su asciutto che sul bagnato), e sostanziosi ritocchi anche all’energia massima per stint (-15 MJ per Cadillac, -11 per Porsche, -8 per le Ferrari), ma anche in positivo per Vanwall, Peugeot e Glickenhaus (+12 MJ, +6 e +3 rispettivamente). E’ la Glickenhaus a disporre della potenza massima per stint con 916 MJ, mentre la Cadillac potrà disporre di 890 MJ.
In breve, Cadillac alleggerita e Ferrari appesantita anche in Fuji ed in Bahrain, circuiti dalle caratteristiche ben diverse da Monza. In evidenza la diminuzione della velocità di deploy dell’ibrido, solo su asciutto, per le Peugeot, che passano da 150 kmh a 135 kmh.
Prima di gridare a priori allo scandalo però, va ricordato però che prima di Le Mans il BoP ha “martellato” Ferrari e Toyota con ben +24 e +37 kg rispettivamente di peso extra, e anche Cadillac ha corso con 11 kg in più rispetto a Spa, eppure ciò non ha impedito ai tre marchi di occupare i tre gradini del podio, e la battaglia in pista ha coinvolto attivamente anche Porsche e Peugeot.
Per una volta quindi, proviamo a dare fiducia agli organizzatori, che hanno il non semplice compito di livellare le prestazioni di vetture assai diverse fra loro. Faremmo solo un distinguo per le due LMH non ibride, ma anche qui va ricordata le pole position di Glickenhaus a Spa e a Monza dello scorso anno.
Immutate invece le equivalenze fra i quattro marchi impegnati in GTE-Am, le uniche differenze riguardano il Success Ballast, con la Corvette capolista che correrà quasi col massimo della zavorra, 40 kg extra, contro i 25 dell’Aston Martin dell’ORT by TF, i 15 della Ferrari Richard Mille ed i 5 kg in più delle Porsche di Iron Dames e GR Racing.
Restando nella categoria, finalizzato infine l’equipaggio della Porsche #56 del Project1-AO Racing; insieme al polesitter della 24h di Spa, Matteo Cairoli, si alterneranno Efrin Castro e Guilherme de Oliveira. Il primo, bronze ranked e da anni protagonista dei campionati monomarca Porsche d’oltreoceano, è al debutto assoluto nel WEC, mente il giovane portoghese ha già assaggiato la vettura nel round di casa a Portimao chiudendo in P6.
La vettura dovrebbe sfoggiare una nuova livrea rispetto alle due fin qui mostrate, compresa la celebre “Rexy” adottata a Le Mans, oltre che in IMSA.
Attendiamo quindi le risultanze della pista brianzola, a partire dalle 11.30 di venerdì 7 luglio.
Piero Lonardo
Foto: Piero Lonardo
Il BoP delle prossime tre gare
