Reso noto il Balance of Performance per il title decider WEC del prossimo weekend in Bahrain. Per gli amanti dei numeri, questi paiono per una volta favorevoli alle Ferrari. Le 499P infatti, che qui lo scorso anno non hanno brillato, potranno contare su 5 kg in meno rispetto al Fuji, oltre a 3 kW di potenza massima entro i 250 kmh e manterranno l’efficienza di 893 MJ. Assegnata invece una leggera riduzione di potenza massima invece alle velocità maggiori.

Al contrario, le due contender per il titolo costruttori, Cadillac e Porsche, sconteranno 4 kg extra ciascuna, con riduzioni di potenza di 24 e 9 kW rispettivamente entro i 250 kmh, oltre a 10 e 3 MJ in meno di energia massima per stint. Per analogia, guadagni per entrambe oltre i 250 kmh.

Le mattatrici delle ultime due gare, Peugeot ed Alpine, sosterranno ugualmente aumenti di peso di 4 e 2 kg rispettivamente, riduzioni di potenza massima entro i 250 kmh (-9 kW e -1 kW) e di energia massima (-6 e -4 MJ).

In linea generale le Porsche, qui ricordiamo all’ultima apparizione con Penske nella serie mondiale, rimangono le più pesanti con 1.069 kg contro i 1.064 delle 499P ed i 1.063 delle V-Series.R. Allineamenti anche a livello di potenza massima per i tre contender, con Peugeot ed ovviamente Aston Martin al top, mentre in tema di efficienza, non tenendo conto delle Valkyrie, che ancora una volta detengono il primato con 915 MJ, sono le Toyota ad emergere con 909 MJ per stint, contro i 901 MJ delle 963 e gli 893 MJ di Cadillac e Ferrari.

La battaglia per il titolo delle LM GT3 tra la Porsche #92 e la Ferrari #21, con la Corvette #81 ancora a sperare grazie ai 39 punti complessivi in palio dopo l’arrivo al cardiopalma del Fuji, vede le 911 GT3.R appesantite con ben 20 kg, cui vanno uniti i 18 kg di Success Handicap per i leader. Alessio Rovera e c. dovranno combattere in pista con 7 kg extra, più altri 24 kg di zavorra, la stessa applicata da regolamento alla Z06 LMGT3.R #81, da aggiungere ai 14 kg definiti dal BoP.

Riduzioni relative oltre i 200 kmh per tutti i marchi, mentre al contrario il WEC Endurance Committee ha assegnato notevoli riduzioni in termini di energia massima per stint, a partire dai -29 MJ delle Ferrari fino ai -37 MJ delle Corvette.

Frattanto, in attesa dell’entry list ufficiale, annunciati anche i Rookies di Aston Martin che prenderanno parte alla sessione post-gara di domenica 9 novembre. Si tratta del nostro Mattia Drudi, già protagonista lo scorso anno sulla Vantage GT3, che salirà sulla Valkyrie, mentre sarà Gray Newell, portacolori di AMR nel GT World Challenge America, a muovere i primi passi nella serie mondiale. Da Toyota invece premio per Ben Barnicoat, da lungo tempo pilota ufficiale Lexus in IMSA e nel WEC, e debutto sulla GR010-Hybrid per Sacha Fenestraz, protagonista del SuperGT e della Super Formula in Giappone.

L’azione in pista a Sakhir inizierà giovedí 6 novembre alle 12.15 locali con le prime libere. Qualifiche venerdí 7 dalle 16.00 locali, le 14.00 nostrane, e start della 8 Ore del Bahrain alle 14.00, le 12.00 in Italia. Diretta televisiva della gara sulle reti SkySport ed Eurosport, quest’ultima trasmetterà anche le qualifiche. In alternativa, WEC TV.

Piero Lonardo

Foto: Piero Lonardo

Chiudiamo in bellezza dal Mugello con Antonello Coletta, Global Head of Ferrari Endurance & Corse Clienti.

Un uccellino ci ha detto che le 296 EVO stanno già andando a ruba..

“Si, siamo molto felici. Stiamo parlando di una vettura che esalta le qualità della 296 attuale. Il mercato risponde molto bene ed in GT riusciamo ad essere molto competitivi, in pista e non solo. I numeri delle vendite sono positivi ed il mercato non sta rallentando, è questo è un aspetto rilevante se consideriamo che in passato la 488 era accessibile anche nella versione GTE. Abitualmente c’è sempre una flessione fisiologica dopo un paio di stagioni, che in questo caso non c’è stata. La nostra capacità produttiva ci permetterà di essere pronti sin da inizio anno e ne siamo molto fieri.”

Ieri Andrea Mladosic (Head of Ferrari Challenge and Corso Pilota) ha parlato di un nuovo Ferrari Challenge in fase di studio. C’è un indizio?

“Andiamo con calma, adesso dobbiamo restare concentrati sul nuovo Ferrari Challenge Middle East. Sono diversi anni che pensiamo al progetto che abbiamo presentato qui al Mugello. Quando si parte, per quanto mi riguarda, non si torna mai indietro, ma bisogna essere certi di avere i numeri giusti per essere competitivi, la certezza che le cose funzionino. A dire il vero questa serie è stata studiata addirittura prima del Ferrari Challenge Australasia, ma abbiamo atteso che i tempi fossero maturi e finalmente ci siamo”

Qual è il segreto di un programma clienti come quello di Ferrari che al Mugello celebra i 20 anni del Programma XX?

“Esistono dei fattori, il primo è la logistica. Nei box c’è uno spiegamento di forze incredibile. Per dare dei numeri, abbiamo quasi 90 auto contro le 3-4 unità presentate dalla concorrenza in passato. Immaginate ogni auto con il suo corredo di ricambi e non solo, traslatelo in America oppure in ogni parte del mondo dove corriamo. Pensate a spedire tutto il materiale, attraversare le dogane e non solo: un lavoro complicatissimo da gestire. Anche le attività collaterali per i clienti sono fondamentali, non è semplice inventare qualcosa di nuovo ogni volta in piste che bene o male sono più o meno sempre quelle. Va dato grande merito alle persone che compiono questo lavoro, ci vuole competenza, ma anche tanto lavoro. Arrivi in autodromo presto la mattina e lasci la pista tardi, magari a notte fonda. Il servizio va oltre al racing.”

Tra due settimane c’è la finale del WEC in Bahrain, ci sono strategie?

“Certamente la finale in Bahrain è uno degli appuntamenti più importanti dell’anno, speravamo di essere già certi del successo ma è andata cosí. Dopo quattro vittorie ad inizio anno, compresa Le Mans, dove abbiamo mostrato la qualità del nostro programma endurance, al COTA potevamo raccogliere forse qualcosa in più, mentre a San Paolo e al Fuji non è andata benissimo. Il vantaggio è ampio, ma non larghissimo visti i punti extra in palio per la gara finale di 8 Ore. Noi cercheremo di attaccare e siamo nella situazione di contenderci due titoli. Prima di tutto però deve vincere la Ferrari. Una volta ottenuto il risultato per l’azienda c’è l’obiettivo piloti. Credo che sia giusto che ognuno si giochi le proprie carte, ma in ogni caso in una gara singola tutto può succedere, è sempre una prova di 8/9 ore (evidente riferimento alla possibilità di eventuali recuperi per neutralizzazioni- ndr)”

Cosa farà Kubica nel 2026?

“Con Robert stiamo costruendo una bella storia. Abbiamo iniziato in sordina e poi la vittoria a Le Mans è stato qualcosa di epico e per lui e per noi tutti. Con lui andiamo di anno in anno, in primis lui si riferisce ad AF Corse in quanto loro pilota. Lui dovrà dirci se vuole continuare in Endurance o meno prima di decidere la sua posizione da pilota Ferrari, ma noi siamo tranquilli, e dopo il Bahrain vedremo quali situazioni si verranno a creare e ne parleremo insieme.”

La terza auto è confermata anche per il 2026 vero?

“La 499P di AF Corse è confermata per il 2026, con o senza Kubica. Indubbiamente la presenza della terza auto è fondamentale, quest’anno abbiamo vinto a Le Mans grazie a questa unità extra, con cui siamo stati competitivi per tutto l’anno, come del resto accaduto anche nel 2024. Conosciamo l’importanza di questo programma ed è giusto che resti”.

L’impegno di Ferrari nel WEC è confermato fino al 2027. Negli ultimi giorni la FIA ed ACO hanno fatto abbastanza confusione con i regolamenti. Quanto può incidere questa situazione?

“Come voi ho letto le notizie, in parte smentite da parte della FIA o dall’ACO. Noi partecipiamo alle riunioni dei costruttori ed oggettivamente non vedo modifiche fino al termine della validità del regolamento, cioè nel 2029. E’ una questione di rispetto per i costruttori che entreranno dal 2027, ed è giusto che i regolamenti restino tali anche per loro per almeno un triennio. Cosa potrà cambiare in seguito ovviamente non lo so e non sta a me dirlo. La voglia di Ferrari è quella di andare avanti. Quando Ferrari parte con un progetto cerca di non darsi una scadenza a breve; anzi cerca di darsi un piano strategico che possa essere futuribile. Purtroppo abbiamo visto in questi ultimi giorni che ci sono stati dei cambiamenti in tal senso da parte di alcuni dei nostri competitor, ma io credo che la cosa importante di cercare di garantire stabilità e credibilità ad un programma ambizioso come questo, e se il traguardo regolamentare si sposterà oltre il 2027, non vedo perché non dovremmo esserci.”

Per poter avere più test, è da escludere un impegno in IMSA?

“Il rimpianto è quello di vedere una situazione in cui i test sono limitati. L’automobilismo è l’unico sport in cui non puoi allenarti. Penso sia deleterio non poter avvicinare gli appassionati agli autodromi anche in momenti diversi dalle gare, banalmente anche solo per seguire dei test. Ovviamente se corri in IMSA giri di più e paradossalmente hai a disposizione più giorni di test. Andare in America è una sfida importante ma credo che attualmente non ci siano le condizioni regolamentari che possano garantire alle due piattaforme una certezza di equità.”

I nuovi marchi che entrano nel WEC useranno una LMDh: secondo te come mai questa scelta?

“Difficile parlare per gli altri: quando noi partimmo per studiare il progetto abbiamo pensato che la Ferrari avrebbe dovuto correre con una Ferrari, dunque la macchina deve essere pensata, disegnata, costruita e deliberata dalla Ferrari. Questa è la piattaforma LMH, la LMDh è una scorciatoia: una volta definito il motore vai ad acquistare, parte ibrida, cambio, il telaio e lo vesti con un’aerodinamica molto simile tra le varie auto. Se ci fate caso è solo il muso differente, mentre il resto rimane abbastanza simile. E’ una scelta ed io rispetto le scelte di tutti, ma a noi fa piacere competere con una macchina che abbiamo creato noi. Certamente è molto più difficile, molto più complicato e molto più costoso però quando vinci è una soddisfazione maggiore, e possiamo anche trasferire le conoscenze acquisite sul campo nella produzione come accaduto per esempio per la F80. L’heritage della Ferrari è fondamentale e dobbiamo mantenere determinati valori e ripercorrere quella strada che ha reso grande la Ferrari negli anni ’50 e ’60, ma non dobbiamo abbandonare qual è il valore delle gare endurance come ricaduta tecnologica sulla produzione. Se tu vai ad acquistare materiale uguale per tutti altri può essere una strategia perfetta per altri costruttori, ma certo non per noi. Purtroppo però quando si fanno delle proposte per eliminare il BOP la scelta comune è di tenerlo, pur lamentandosi costantemente. Se non piace a nessuno perché non eliminarlo? Nelle ultime riunioni dei costruttori gli unici a volerlo eliminare eravamo noi. Tutti schierati su una singola direzione, forse non è la scelta migliore? Non so, può darsi”.

Per l’anno prossimo è confermato l’impegno nel GTWC Europe in PRO ed in gran parte dell’Intercontinental GT Challenge?

“Nel GTWC Europe è confermato il programma semi-ufficiale nell’Endurance Cup e stiamo cercando di mantenerlo nello Sprint. Nell’Intercontinental GT Challenge ti sposti ascoltando le esigenze dei singoli clienti, la partecipazione è quantomeno garantita. Noi rispettiamo lo spirito e le volontà del cliente che magari non vuole correre nella classe PRO, questo forse ci penalizza per la vittoria generale, ma va bene così”

Intervista raccolta da Piero Lonardo e Luca Pellegrini

Foto: Piero Lonardo